2009. december 11-én érkezett el fordulópontjához az Airbus komoly csúszásokkal bajlódó A400M programja, hiszen ezen a napon teljesítette első repülését a repülőgépgyártó konzorcium közepes katonai szállítógépe. Az új esztendő azonban nem indult jól a program számára, mivel az illetékesek a közelmúltban arról számoltak be, hogy ha 2010 januárjáig nem sikerül megállapodni a fejlesztő országokkal további költségek biztosításáról, akkor az A400M-nek búcsút inthetünk.

Az EADS elnöke kifejtette, hogy a konzorcium, havonta 100-150 millió eurót költött az előzetes ütemtervhez képest kétéves csúszásban lévő programra, amit azonban a továbbiakban már nem tudnak finanszírozni. Nyilatkozatában hangsúlyozta, hogy „ha a fejlesztésben résztvevő országok nem vállalják a további többletköltségeket, akkor valószínűsíthető, hogy a programot törölni fogják.” Szerinte a legnagyobb hibát akkor vétette az EADS, amikor az új, nagy technikai kihívást jelentő, továbbá irreális ütemtervvel rendelkező A400M fejlesztéséhez fix áras szerződést kötöttek a partnerországokkal, akik így természetesen vonakodnak újabb horribilis összegeket a szállítógépbe invesztálni. A sor tehát most a fejlesztő országokon van, az EADS pedig nem tehet mást, minthogy vár a kedvező döntésre…

Forrás: JETfly.hu

A cím hallatán talán felmerült a repülési szakmai körökben, hogy a Debreceni Nemzetközi Repülőtérről menetrend szerinti járatok indulnak az angol városba. A helyzet sajnos nem ez volt, de egy napon úgy érezhettük, mintha megnyílt volna a légihíd a két város között. Városunk labdarúgócsapata fennállása óta először jutott be Európa legjobbjai közé, a Bajnokok Ligája csoportkörébe. A csapat rendszeresen veszi igénybe idegenbeli utazásaihoz a repülőteret, és nem volt ez másként azon a nevezetes szeptemberi napon sem.

A városban nagy szervezkedés indult, hogy minél többen eljussanak a mérkőzésre. Az előkészítésben részt vettek az utazási irodák, a Debreceni Vasutas Sport Club, sőt még baráti társaságok is megkeresték a repülőteret ad-hoc járat(ok) lehetséges szervezésével, indításával kapcsolatban. Az érdeklődés nagyságát jól szemléleti, hogy a lefoglalt repülőgépek egy kivételével száz százalékos kihasználtsággal üzemeltek, és tudomásunk szerint még Budapestről is indult járat. Egyes utazási irodák és tour operátorok véleménye szerint amennyiben a gazdasági környezet nem a mélypontját élné, talán még több repülőgép megtölthető lett volna.

A kiszolgálási igények (handling request) beérkezése után kezdett kirajzolódni a végleges menetrend.

A sort a Wizzair nyitotta szeptember 1-én:

DEBLPL SEP16 WED DEP 15:00 – ARR 16:50

LPLDEB SEP17 THU  DEP 00:15 – ARR 04:05

A/C: A320, REG: T.B.A

Wizzair - Airbus A 320

2009. szeptember 3-án érkezett a második kiszolgálási igény:

Légitársaság: MAPJET

DOF 15/17SEP

ALL TIMES IN UTC!

MPJ515P/15 STA DEB 06:30 FROM VIE FERRY

MPJ515/15  STD DEB 08:00 TO LPL PAX T.B.A (except full)

MPJ516/17   STA DEB 01:15 FROM LPL PAX T.B.A (except full)

MPJ516P/17 STD DEB 03:10 TO VIE FERRY

A/C:MD83 Y170 REG.:OE-IKB MTOW:160.000 lbs

A szervezőkkel való levelezések után vált tisztává, hogy ezzel a járattal utazik a csapat, a szakmai stáb, illetve néhány fő VIP szurkoló. Mivel ezt a járatot kísérte a legnagyobb érdeklődés a média részéről, a handling requestet részletezem hétköznapi nyelven: Az MPJ515P járatszámú gép 08:30-ra várható Bécsből utasok nélkül, majd a személyzet által kért kiszolgálás elvégzése, valamint a csomagok berakodása, és az utasok beszállítása után indul Liverpoolba, előreláthatólag telt házzal MPJ 515-ös járatszámmal. MPJ 516-os járatszámmal 17-én érkezik vissza a gép helyi idő szerint 03:15 – kor utasokkal, majd a kiszolgálása után MPJ516P járatszámmal továbbmegy Bécsbe utasok nélkül.

2009.szeptember 3, még egy kiszolgálási igény, a harmadik

Légitársaság: Travel Service

DOF 16/17SEP

QS131/132 PRG0355 FERRY 0510 DEB 0600 0845 LPL

QS133/134 LPL2220 0105DEB0155 FERRY 0310PRG

A/C:A320 Y180 MTOW:77 tons

Travel Service - Airbus 320

2009.szeptember 9, a negyedik kiszolgálási igény:

Légitársaság: Neos Spa

DOF 16/17SEP

NO 8580 MXP DEB 04:00 06:00 POSITIONING

NO 3580 DEB LPL 07:00 10:00 LIVE

LAYOVER

NO 3581 LPL DEB 22:30 01:30 LIVE

NO 8581 DEB MXP 02:20 04:20 POSITIONING

ALL TIMES IN UTC

A/C:B737-800 Y186 MTOW 79 TONS REG:T.B.A

Neos Spa - Boeing 737-800

Az előrejelzésekből is látszik, hogy ahány légitársaság annyiféle előrejelzés és járat kiszolgálási kérés, így összeszedtem egy táblázatba a LOKI szeptemberi járatainak előrejelzéseit:

A személyszállító repülőgépek kiszolgálása az utas regisztrációval másnéven a check-innel indul. Ez a járat indulása előtt két órával kezdődik, és a járat indulása előtt fél órával fejeződik be. Az ad-hoc, illetve a közforgalmon kívüli repüléseknél ez nem aranyszabály, inkább csak egy tájékoztató jellegű intervallum. Mindazonáltal a check-in elengedhetetlen, ugyanis az utasok pontos számát, felnőtt – gyerek – csecsemő eloszlását, illetve a feladott poggyászok számát és súlyát innen kapja meg a járat rámpatisztje. Ő folyamatos egyeztetésben van a kapitánnyal, a súlypontszámítóval, ami alapján a tankolható üzemanyag mennyiség meghatározásra kerül, a csomagok és utasok elosztásával pedig biztosítható a repülőgép aerodinamikai kiegyensúlyozottsága a repülési idő alatt.

A rámpatiszt másik nagyon fontos feladata a repülőgép kiszolgálásának koordinációja, felügyelete, a személyzettel való folyamatos kapcsolattartás, az esetleges problémák szakszerű, gyors lereagálása. A személyzet által igényelt kiszolgálások elvégzése után (közben) a rámpatiszt elrendeli a járat beszállítását (boarding). Amennyiben a személyzet átvette a kiszolgálásokat, valamint végzett a biztonsági ellenőrzéssel (security chek), megkezdődhet az utasok fedélzetre lépése.

A beszállítás befejezéséről, valamint a boarding zárásáról értesítik a súlypontszámítót, és a rámpatisztet. A csomagok bepakolásának adatait bediktálják a súlypontosnak, így már minden dokumentum összeáll a járathoz. Amennyiben a berakott csomagszám stimmel a jegykezelésnél feladottal, valamit a vezető légiutas kísérő által közzétett utasok száma megegyezik a boarding zárásával, a járat indulásra késszé válik.

Nem történt ez másként a szeptember 15-én sem. A repülőgép megérkezése után a személyzet kiléptetésre került a schengeni övezetből, ugyanis Anglia nem tartozik oda. A személyzetnek nem volt ad-hoc jellegű kiszolgálási igénye, nem kért takarítást, tankolást és egyéb ellátást, csak az utasok beszállítását, a csomagok berakodását. Az első tiszt készítette el a súlypontlapot, melyhez csak a végleges utasszámra, csomagszámra és azok súlyára, tehát a final figure-e volt szüksége.

A végleges utasszám 170 fő, a csomagok súlya 500 kilogramm volt. A rakodás a hátsó raktérbe történt. A boarding befejezése után a costa-ricai származású kapitány ’’Hajrá Loki’’- val üdvözölte a játékosokat, mellyel nagy sikert aratott.

A csapat repülőgépe

A kiszolgálás közben megérkezett a Travel Service Boeing 737-800 típusú gépe Tunéziából, Monastirból fedélzetén 128 fő turistával. Ezek a charter járatok általában teljes körű kiszolgálást igényelnek, a visszaúti utasok kényelmét biztosítva.

Délutánra nem maradt más, csak a Sky Airlines légitársaság Boeing 737-400-as gépe, amely 167 utast hozott haza a törökországi Antalyából, majd 142 utassal indult vissza a közkedvelt nyaralóhelyre.

Másnap mozgalmas nap várt a légikikötő dolgozóira. A szurkolókat szállító három repülőgép mellett kiszolgálásra került még görögországi charter járat is. A repülőgépek érkezését és indulását az alábbi táblázat szemlélteti:

ATA= Actual time of arrival – tényleges érkezési idő

ATD= Actual time of departure – tényleges indulási idő

CFU=Korfu

LPL=Liverpool

PRG=Prága

MXP=Milánó-Malpensa

KTW=Katowice

VAR=Várna

Az üresen érkező járatok kiszolgálását nagyban könnyíti, hogy az indító repülőtéren elvégzik a szükséges kiszolgálásokat, és sok esetben már csak az út első szakaszán elfogyasztott üzemanyagot kell pótolni, melyet döntő többségben a légitársaságok megrendelnek a szolgáltatótól, így a személyzet mentesül a pénzmozgás alól.

A charter járatok kiszolgálása annyiban bonyolultabb, hogy az érkező gép általában minden kiszolgálást igényel, amivel az utazás kényelmessé, és nem utolsó sorban biztonságossá tehető. A repülőgép állóhelyre történő beállítása, és be féktuskózása után –amit az előtérügyelet végez – megkezdődik a csomagok kirakodása, az utasok kiszállítása utaslépcsőkön, illetve a terminálba történő beszállításuk busszal.

Ezután következik igény esetén a fedélzet takarítása, toilet szerviz, víz feltöltés, tankolás, catering ellátás. A csomagok berakodása a már említett személyek együttműködése után kezdődik meg, és az összes utas felszállása után fejeződik be.

Miután a repülőgép ajtói bezárásra kerülnek, a futóktól elveszik a féktuskókat, kezdődik a hajtómű indítási procedúra, melyet az előtérügyelet vizuális kézjelekkel segít. A toronytól kapott használatos pálya szerint megtörténik a repülőgép felvezetése a ’’Follow Me’’ autó segítségével. Utóbbi műveleteket a tűzoltóság a fedélzeten tartózkodók pontos számának ismeretében, a repülőgép kategóriájának megfelelő készültséggel kísér figyelemmel.

A repülőgépek a mérkőzés után indultak vissza Debrecenbe. A négy gép annyira közel érkezett egymáshoz, hogy szinte forgalmi dugó alakult ki. Előfordult, hogy volt repülőgép a végső egyenesen, a gurulóúton, illetve az előtéri gurulóúton az állóhely megközelítése alatt. A járatokkal 669 utas érkezett vissza, 500 kilogramm csomaggal.

3 repülőgép kért tankolást, kettő fedélzet takarítást. A repülőgépek kiszolgálása 1,5 óra alatt lezajlott, amiért külön köszönet a kiszolgálásban résztvevőknek.

Zárásként elmondható, hogy ezeken a napokon különösen jó volt reptéri dolgozónak, debreceninek lenni, és reméljük az elkövetkező időszakban számos hasonlóan forgalmas napnak nézünk elébe, valamint a csapat stadionjának  megépítésével fogadhatjuk a nemzetközi ellenfeleket, és azok szurkolóit!

Jómagam és munkatársaim nevében gratulálunk a tisztes helytálláshoz,

a szurkolóknak pedig a kitartó buzdításhoz! Hajrá Loki!

szöveg: Forgács Zsolt

egyes képekért köszönet Szabolcsi Sándornak

A Jean-Marie Halsdorf luxemburgi védelmi miniszter által írt parlamenti dokumentumból nem derül ki, hogy a miniállam – amely korábban arról döntött, hogy 120 millió eurót szán egy A400M teherszállító Belgiummal közös megvásárlására – most mennyivel fejelné meg a fejlesztésre szánt összeget – írja az EU Business. Luxemburg az egyike annak a hét NATO-tagországnak, amelynek nagy szüksége lenne a világ konfliktuszónáiban bevethető katonai teherszállítóra és már rendelt is a gépből. A fejlesztés befejezése azonban három éves csúszásban van, a projekt költségvetése pedig már euró milliárdokkal túllépte az eredetileg tervezett összeget – teszi hozzá a híroldal.

A gépet gyártó Airbus tulajdonosa, az európai EADS konzorcium korábban kilátásba helyezte, hogy leállítja a fejlesztést, hacsak a hét megrendelő ország nem dobja össze a befejezéshez szükséges, egyes becslések szerint 5,2-5,3 milliárd euróra rúgó összeget. Az európai légi szektor jövője forog kockán – nyomatékosította kérését az EADS az EU Business szerint.

A hét ország megegyezésre jutott abban, hogy további kétmilliárd eurót biztosítanak a projektnek és Franciaország azt javasolta, hogy még 1,5 milliárd eurót juttassanak a gyártónak visszatérítendő hitel formájában – írta február elején a francia hadiipari beszerzéseket végző hatóság vezetőjére hivatkozva az AP. Nagy-Britannia védelmi minisztériumának szóvivője megerősítette, hogy a tárgyalások folytatódnak és a szigetország támogatja a projektet, de “nem minden áron”.

Luxemburg, Belgium, Nagy-Britannia, Franciaország, Németország Spanyolország és Törökország  eddig összesen 180 gépet rendelt, a megrendelések összértéke pedig 20 milliárd euró. Múlt héten Herve Morin francia védelmi miniszter február 28-ára tűzte ki egy lehetséges finanszírozási megállapodás létrejöttének határidejét.

Az első A400M december közepén teljesítette “szűzrepülését” a spanyolországi Sevillában – az erről készült videó alább látható. A gyártó várakozásai szerint az első teherszállító a még hátralévő tesztek befejeződése után, várhatóan 2012 végén állhatna szolgálatba a francia légierő flottájában.

Forrás: HVG.hu

A mai napon az EADS képviselői bejelentették, hogy elfogadták a hét megrendelő ajánlatát, és folytatódhat a típus fejlesztése, berepülése és gyártása. Bár az A400M első prototípusa dec 11-én teljesített első szűzrepülését a spanyolországi Sevillában, azonban az öröm nem tartott sokáig: az EADS bejelentette, leállítja a projektet, amennyiben a megrendelők nem utalnak át a cég számlájára további összegeket, hogy fedezzék az újabb költségtúllépéseket. Akkor január utolsó napját tűzték ki utolsó határidőnek, azonban bár a tárgyalások nem vezettek sikerre, ám bizakodásra adtak okot, így belementek a februári továbbtárgyalásba.

Hónap közepén a hét európai megrendelő (Németország, Franciaország, Nagy-Britannia, Spanyolország, Belgium, Luxemburg és Törökország) újabb, “minden eddiginél kedvezőbb javaslatot nyújtott be az Airbus anyavállalata, az EADS számára, és várták a kedvező döntést, ami úgy tűnik megszületett.

A költségtúllépés már 5.2-5.3 milliárd euró körül mozog. Korábban nyilvánosságra hozták, hogy a megrendelő országok további 2 milliárd eurót biztosítanának a projekt folytatásához, valamint Franciaország javaslatára még 1,5 milliárd eurót juttatnak a gyártónak visszatérítendő hitel formájában.

“Tegnap este választ kaptunk az EADS-től a levelünkre, nem igényelnek többet a felkínált 2 milliárd eurónál.” — nyilatkozta a francia védelmi miniszter.

Az A400M program (mely körülbelül 10000 embernek ad munkát) célja, hogy Európát függetlenítse az amerikai kapcsolatoktól. A program összeomlása esetén nem lenne nagy érvágás amerikai típust rendszeresíteni, ám a munkahelyek ezreinek megtartása létfontosságú, így egy tömeges elbocsátás hatalmas elégedetlenséggel járna.

htka.hu

“Kedves utasaink, itt az utaskísérő beszél. Van Önök között valaki, aki képes vezetni a Boeing 737 NG típusú repülőgépet?” Azt hiszem, sokunk gyermekkori álma ez a mondat, míg számos utastársunknak rémálma. Mi történik, ha út közben rosszul lesz a személyzet, ha egy hétköznapi utasnak kell besegítenie, esetleg letennie a gépet? Többek között erre is kerestük a választ a HighFly Aviation szimulátor központjában.

Budapesten, a XI. kerületben járunk, nem messze a Savoya parktól, a Duna partján. Már önmagában az is csalogató, ahogy a honlapjukon leírják a megközelítési lehetőségeket – pl. helikopterrel:

A helikopterrel leszállni előzetes bejelentkezést követően szimulátor központunk mellett található füves területen lehetséges.

A füves terület a központunk Duna parton álló négyemeletes sárga épülete és a 6-os út között található a Savoya park magasságában, a Budaörsi repülőtér 9R pályájának közepétől 110,5 fokos irányban 2,82NM-re.

Hm, igazán csábító. De menjünk csak beljebb, és nézzünk kicsit szét! Egy kellemes előtérben, amolyan piciny várócsarnokban találjuk magunkat a kapun belépve. Kényelmes kanapék, check-in pult, csomagvizsgáló készülék (dekoráció gyanánt), és megvásárolható makettek fogadnak bennünket. Ha várakoznunk kellene míg sorra kerülünk, igazán nem lehet okunk panaszra. Még egy kis oktatóterem is van itt, amiben diákok módjára, padokban helyet foglalva vehetünk részt elméleti képzésekben.

De elég a hosszúra nyúlt bevezetőből, nem ezért jöttünk, lássuk végre a Vasat, pontosabban a Vasakat! Az előtérből – stílusosan – a Gate 1 világító feliratú kapun lehet a Boeing 737 NG, illetve a Gate 2-n keresztül az Airbus A32X szimulátorhoz eljutni. Mindkettő hihetetlenül igényes munka, mondom ezt úgy, hogy még nincsenek áram alá helyezve, a pilótafülkék “cold and dark”-ban vannak.

Amíg Cseh János, a szimulátorok egyik fejlesztője, tulajdonosa beizzítja a technikát, van időm körbejárni a fülkéket – kívül is. Meglepő alapossággal dolgoztak a srácok: a külső felületek szépen csillognak, az ablakok üvegezve vannak, a gép orránál pedig bepillantást nyerhetek a bonyolult hidraulikus rendszerekbe. Nagyon komoly: a robotpilóta mozgatja a trimm kerekét, a 737-esben pedig együtt mozognak a kormányok, a pedálok. Hidraulikus hibát szimulálva bizony kemény izmok kellenek majd a kormányzáshoz…

Közben János elindította a számítógépet, és megint egy érdekes látványban lehet részem, lásd a fotót. Valahol a neten kering egy vicces kép, ahol egy pilótafülkében a monitorokon Windows “kék halál” van. Kicsit arra emlékeztet a látvány az ablakon kinézve, illetve a műszerfalra pillanta… de természetesen itt szó nincs hibáról, csak vicces ahogy az ablakban látom öles betűkkel a “Starting Windows…” feliratot.

De a meglepetések sora még nem ért véget: hirtelen egy ismerős kép tűnik fel, mégpedig a Microsoft Flight Simulator 2004 indító képernyője. Sokan egyszerű játékprogramnak tartják, talán még többen pedig úgy vélik, eljárt felette az idő. Mindkét tábornak jelentem tisztelettel, szó nincs róla! Az FS2004 a mai napig egy fantasztikusan részletes, aprólékos szimulátor szoftver – szándékosan nem játékprogramot írtam. Talán egyszer megér majd egy postot, hogy kitárgyaljuk ezt a témát, összehasonlítván a kereskedelemben kapható, illetve letölthető szimulátor programokat, de ez most nem az a pillanat. Legyen elég annyi, hogy az FS2004 kissé egyszerűbb grafikai megjelenítése, a számítógép(ek) néha jelentkező beszaggatása volt a legutolsó, amivel az elkövetkezendő mintegy három órában foglalkoztam. Az első felszállás közben, ahogy a gép elemelkedett, szinte teljesen elfeledkeztem róla hogy ez “csak” egy szimulátor. Grafika, látvány… ugyan már, teljes erőből koncentráltam az FMC-re, a sebességre, és még egy rakás olyan apróságra, amire itthon – bár ugyanaz a szoftver van nálam is – csak másodperceket fordítok.

Apropó, szoftver: az Airbust a méltán népszerű Wilco, míg a 737-est a PMDG “hajtja”. Mindkettő letölthető, megvásárolható és kipróbálható otthoni gépen is. Egyébként épp ez a hajmeresztő az egészben: még pannonwingses koromban egész szép óraszámot és útvonalat teljesítettem 737-600 és 800-as gépekkel, s úgy voltam vele, hogy biztonsággal képes voltam elindulni cold and dark cockpitből, végigmenni a checklisteken, felprogramozni az FMC-t, szóval ment rendesen a dolog. De mennyivel más, mikor az ember keze nem az egérmutatóban végződik, és valóban végig kell kapcsolgatni a különböző paneleket, hogy a fékszárnyat nem az F5-F8 billentyűk, hanem a középkonzolon lévő kar mozgatja, hogy a gázkar nem a jó öreg kéken világító X52-es karja, hanem tényleg igazi gázkar, külön-külön a bal és jobb oldali motoroknak, hogy a sugárféket nem az F2 nyomogatásával kell bekapcsolni, és még sorolhatnám… De ne menjünk ennyire előre, inkább elmesélem az első iskolakör tapasztalatait, melyet Budapest Ferihegy 31 bal pályára hajtottunk végre.

Tehát a kis kitérő után ott hagytuk abba, hogy töltődik az FS – ideje visszaülni a pilótaülésbe. Az Airbus fülkéje olyan, mint egy falba vágott mélyedés, kicsit űrhajó-érzésem van tőle (de csak amíg bele nem ültem). A 737-eshez ezzel szemben egy ívelt ajtón keresztül juthatunk el (mintha csak a törzs első ajtaja lenne), s bal kéz felé esik a fülke. Hm, a pilótafülke ajtaja… meg mernék esküdni, hogy ez egy igazi 737-esről való, de időm sincs gondolkodni, annyira leköt a látvány. A srácok tényleg mindent megtettek, hogy valódi gép fedélzetén érezzük magunkat, bár e szavak és a fotók, a videó ebből szinte semmit nem ad vissza. Apropó, említettem hogy az Airbus esetében még az ülés is motoros állítású?

Miután az első döbbenetből magamhoz tértem, János előzékenyen felajánlotta a bal oldali ülést – eh, kellett nekem dumálnom IVAO-s tapasztalataimról… Checklist van (valahol), de most eltekintünk a használatától, Jánoson azt látom, teljesen elragadta a közelgő repülés hangulata. Hát még engem… Oké, akkor emlékezetből: ground power, aztán előkészületek az APU (a fedélzeti segédhajtómű) beindításához, majd be is kapcsoljuk. Előbb halk, aztán egyre erősebb zaj tölti be a fülkét – hátulról. A segédhajtómű elindult, van áramunk, el lehet kezdeni a hajtóművek indítását, pontosabban azt a procedúrát, melynek a végén feldübörög előbb a kettes, majd az egyes számú motor. Pilótatársam ujjai zongora virtuózként száguldanának végig a paneleken, de gyorsan visszafogja magát, és rám mosolyog: “akkor csináld te, én majd segítek!” Atyám, hogy is volt anno? Elektromosság, hidraulika, légkondi, engine bleed, te jó ég, merre vagytok ismerős kapcsolók? Szerencsére nem annyira vészes a helyzet – aki életében nem látott még pilótafülkét belülről, az előtt bizonyára nagyon meggyőző lenne a teljesítményem, de egy IVAO-s (virtuális) pilótatársam valószínűleg sírógörcsöt kapna a bénázásom láttán.

Kis segítséggel végül beindultak a hajtóművek, János közben hátratolást kért nekünk, így egész élethűen történt minden: szinte látom magunkat kívülről, ahogy tolatás közben szépen feldübörögnek a motorok. Pár sorral feljebb utaltam rá, hogy az ember hajlamos elfeledni, hogy ez “csak” egy sima FS2004, a ma már nem túl látványos grafikájával. Nos, engem olyannyira lekötöttek a hajtóművezéssel kapcsolatos teendők, hogy már javában gurultunk hátra, mikor egyáltalán észrevettem. Hiába, az is teljesen más az otthoni szimulátorhoz képest, hogy itt nem egyedül van az ember a fülkében, hanem ott a pilótatársa is.

Mivel csak iskolakört repülünk, az FMC-t (a fedélzeti számítógépet) nem programoztuk be, nincs indulási eljárás, se útvonal, semmi. De ahogy lassan gurulunk a 31L irányába, a robotpilótát azért beállítjuk 2500 lábra, a sebességet 210 csomóra, a headinget pedig természetesen 310 fokra. Nem, ez most így egyáltalán nem élethű, de egy rövidebb útvonalrepüléshez, pl. egy Budapest-Bécshez is hosszasabb előkészületek kellenek, üzemanyag számítással, útvonaltervvel, indulási és érkezési eljárásokkal, térképekkel. Erre most nincs idő, “csak” repülünk egy kicsit. Megjegyzem, a szimulátor lehetőséget biztosít a teljesen élethű repülésre is, vagyis ha akarjuk, lerepülhetjük az említett útvonalat, vagy bármi mást! Ez esetben célszerű előre megtervezni mindent, hogy ne a fülkében kelljen rögtönözni.

Közben megérkeztünk az Alpha várópontra, IVAO-n ilyenkor ad át bennünket a gurító a toronynak. Irányítás híján mi most simán rágurulunk a betonra, kezem közben ösztönösen mozdul a transzponder felé, hogy charlie módba állítsam. Ahogy az állóhelyről elindultunk, folyamatosan szoknom kell hogy a földön nem a joystick markolatát forgatva kell kanyarodni a géppel, hanem a bal kezemnél lévő kis kormánnyal. De a neheze most jön csak, ahogy sebességet gyűjtve nekifutunk: finom oldalszél van, folyamatosan korrigálni kell előbb az orrkerékvezérléssel, majd az oldalkormánnyal. Hát ezt még szokni kell! János közben bemondja a sebességet – 80 csomó, majd V1, pár pillanat múlva Vr. Elkezdem húzni magam felé a kormányt, és meglepődve tapasztalom, hogy sokkal több erő kell hozzá, mint azt gondoltam. Ennek köszönhetően picit nagyobb sebességgel, pár másodperccel később emelkedünk el, de ez még belefér. “Positiv rate, gear up!” – de furcsa, ösztönösen keresem a klaviatúrát, hogy bőszen nyomkodjam a G betűt, de ez csak egy pillanatig tart, utána már nyúlok is a műszerfal felé, hogy a kart finoman magam felé húzzam, majd felfelé toljam. Három zöld kialudt, futók bent, emelkedünk! Az első fordulóig még viszem kézzel a gépet, valami egészen hihetetlen érzés, hogy valóban ki lehet nézni oldalt is az ablakokon! Akkor tehát bal forduló, 220 fok, irány az iskolakör rövid fala. Nagyjából TSEPEL intersection felé fordulunk, villan át az agyamon, és lenézve az MFD-re, szinte tényleg így is van. A forduló után gyorsan betekerem a headinget is 220-ra, majd bekapcsolom a robotot. Innentől kezdve a gép vezetése – egészen a finalig – gyakorlatilag a HDG és az ALT tekeréséből állt. Közben -már a hosszúfalon – beállítottam az ILS-t 111,5-re, a felkészültünk a leszállásra. Pár perccel később irány 040, base leg. Süllyedünk 2000 lábra, az MFD-n nagyszerűen látszik a pálya, épp 90 fokot zárunk be vele. Autobrake 3-as fokozaton, hadd nyíljanak ki a spoilerek automatikusan földet érés után, fékszárny 5 fokon, sebesség 180 csomó – minden adott a tökéletes leszálláshoz. Épp készülök betekerni az irányt 340 fokra – 30 fok eltéréssel a pályairányra, hogy az automatika szépen elkapja az ILS-t, amikor János rám szól, nem akarok-e inkább kézzel leszállni. Hm, miért is ne? Kicsit még akkor repülünk a base-en, majd utolsó forduló immár kézzel 310-re – hát persze hogy nem sikerült pontosan, picit balra vagyunk a középvonaltól. Annyi baj legyen, legalább valóban repülünk egy keveset. És most jött a fekete leves: otthon, az X52 joystickal úgy érzem magam, mint a levegő császára, nem okoz gondot kézzel repülni, legyen szó akár 737-esről, akár valamelyik Orion matuzsálemről. De itt, kezemben a szarvkormánnyal… Huh, nagyon nem volt egyszerű. Jobb kezem igedesen ugrált a trimmkerék és a gázkar, néha pedig a féklapok karja között, és igyekeztem egyenesen tartani a gépet. Nem sikerült. Olyannyira nem, hogy végül fél fesztávval a pálya mellett értünk be, így inkább egy átstartolás mellett döntöttem – futók be, gáz, fékszárnyak 5 fokra, repüljünk még egy iskolakört! Másodjára már kicsit rutinosabban ment a dolog, de már hagytam hogy az ILS behozzon a finalra, és csak röviddel a leszállás előtt kapcsoltam ki a robotpilótát. Tulajdonképpen egész normális leszállást sikerült összehozni, nem csaptam oda a gépet, bár meg kell mondjam őszintén, féltem hogy egy szépséges csattanás lesz belőle. Nagyon meg kell szokni a szimulátort, teljesen más mint az otthoni, hiába ugyanaz a szoftver van alatta. Ég és föld!

Az állóhelyre gurulással már nem vesztegettük az időnket, egy gyors kiértékelés, és már ültünk is át az Airbusba. Elég nagy a különbség, a kívülállónak talán a leginkább szembetűnő, hogy a Busban szarvkormány helyett sima joystick van, mégpedig oldalt. És persze más az FMC, mások a panelek, de egy dologban mégis megegyezik a 737-es szimulátorral: ugyanolyan precíz, tökéletes alkotás. Percek alatt itt is eltűnik a külvilág, valóban egy A320-asban ülök, és hallgatom ahogy a szakember magyaráz. Jómagam korábban még soha nem repültem ilyen géppel, leszámítva az FS default 320-asát, de azt inkább hagyjuk, nem sok köze van a Wilcohoz. Most én ülök jobb oldalt, János gyakorlottan kelti életre a pilótafülkét. Van időnk közben beszélgetni, idő kell az IRS-nek, az inerciális navigációnak, mire feléled. Mint az igaziban…

Az előkészületek, a hajtóműindítás most már sokkal profibban ment, a szakavatott kéz végigszáguld a gombokon, beállítunk egy rövid útvonalat: PUSTA SVR OLATI, a cél pedig Sármellék. Most a 13L pályáról indulunk, így picit kacifántosabb kirepülni a PUSTA1D eljárást, de az robot szépen fordulózik, perceken belül megszólal a beállított utazómagasság elérését jelző hang. Ahogy az igazi gépen, itt is lekapcsolható a biztonsági övekre figyelmeztető lámpa, de a dohányozni tilost égve hagyjuk – ezt a picit már igazán kibírják füstölés nélkül is az utasok…

Nem tart hosszú ideig az út, nem is emelkedtünk túl magasra, de közben tudunk picit beszélgetni. Nagyon érdekel, hogyan sikerült a műszereket, egyáltalán magát a szimulátort összedrótozni az FS2004-gyel, hogy képes pl. a robot mozgatni a trimmkereket, és így tovább. A dolog sokkal egyszerűbb, mint gondoltam, persze elméletben: a jól ismert FSUIPC-n keresztül kapcsolódnak az FS-hez, a műszerekről pedig a Project Magenta gondoskodik. Háhá, mindent tudok, tényleg milyen egyszerű… leszámítva azt az apróságot, hogy a két szimulátor építése mintegy másfél évet vett igénybe. Komoly dolgot akartak alkotni, ezért döntöttek hidraulika mellett, ennek köszönhető hogy a Boeingben együtt mozognak a kormányok és a pedálok. Állítható a hőmérséklet, és akár füstöt is tudnak a fülkébe engedni.

A szórakozáson felül a szimulátorok akár alapszintű pilótaképzésre is alkalmasak, persze nem helyettesítik a valódi repülőgépet, de a műszerek ismeretét, használatát nagyszerűen el lehet sajátítani bennük. A tanteremben időnként valóban folyik pilóták oktatása. Akár a “hivatalos” szimulátorokban, mint ami pl. a Malévnál is található, itt is vészhelyzetek egész sorát lehet produkálni, kezdve a kint maradt futóműtől a hajtóműtűzön át egészen a kihermetizálódásig.

Lassan elérjük az SME irányadót, beállunk a holdingba, és elkezdünk ereszkedni, hogy a publikált DME megközelítés szerint elérjük a 16-os pálya végső egyenesét.  Teljesen hatalmába kerített az érzés, hogy egy igazi gép fedélzetén vagyok, hogy valóban én irányítom a vasat. Sajnos a sármelléki scenery nem az LHSimulations-féle, de ahogy siklunk lefelé, valahogy egyáltalán nem is érdekel – ahogy írtam korábban, repülés közben a grafika az utolsó, amivel foglalkozni tudok.

Kilebegtetés, földet érés, a spoilerek felcsapódnak, bal kezem a gázkarokat húzza vissza, és egyben aktiválom a sugárfékeket. 80 csomó, sugárfék vissza, lábam a pedálok felső részét nyomkodja bőszen, itt a kerékfék. 20-22 csomóig lassítunk, majd balra elhagyjuk a pályát, és bekocogunk a terminálépület elé. Hölgyeim és uraim, üdvözöljük önöket a FlyBalaton sármelléki repülőterén, reméljük élvezték az utazást, és legközelebb is minket választanak!

Pillanatok alatt elillant ez a három óra, és mondhatom, fantasztikus volt. Az egészen biztos, hogy épített szimulátorban újból meg kell tanulni repülni, teljesen más mint az otthoni PC, legyen hozzá akármennyi monitor.

A fejlesztés még nincs befejezve: a közeljövőben már működni fog a rádiópanel (frekiket már most is lehet rajta tekerni), és akár az IVAO-ra illetve a VATSIM hálózatára is fel lehet csatlakozni a szimulátorral. Bele sem merek gondolni, mekkora élmény úgy repülni benne, hogy közben folyamatos irányítás van, hallom a környező forgalmat, látom a többieket…

Zárszóként csak azt tudom javasolni, aki szívesen játszott már a gondolattal, milyen is egy valódi utasszállítót vezetni, menjen el, próbálja ki – egész biztosan nem fogja megbánni. Előképzettség nem szükséges, szigorúan nem csak szimulátor-fanatikusoknak érdemes kipróbálni. További részletek: www.highfly.hu

A cikk létrejöttéért köszönet a HighFly Aviationnak!

A TAM Brazil légitársaság a napokban 20 db Airbus 320-as és 5 db Airbus 350-900-asra adott le megrendelést. Az erről szóló szerződés tervezetet a Berlinben megrendezett ILA 2010 nemzetközi repülőgép kiállításon írta alá a légitársaság és a gyár képviselője.

Június 4-én vette át a tizedik Airbus 380-as repülőgépét (A6-EDJ) az Emirates, mely egyben a harmincadik átadott Super Jumbo is egyben. 2010-ben ez idáig hét darabot vehettek át a megrendelők a típusból: hármat az Emirates, kettőt az Air France, egyet-egyet pedig a Lufthansa és a Qantas. Az A380-as gyártósorán korábban jelentkezett problémák ellenére az Airbus idén minimum 20 darabot szeretne átadni korunk legnagyobb utasszállítójából.

A 30 darab Super Jumbo 20 útvonalon közlekedik, 18 nagyobb nemzetközi célállomást összekötve. A statisztikai adatokból talán érdemes annyit kiemelni, hogy az üzemben lévő A380-asok ez idáig közel 140 000 órát repültek, a szállított utasok száma pedig eléri az 5,5 milliót.

Május 17-én a Saudi Arabian Airlines, ünnepélyes keretek között vehette át első A330-300 típusú (HZ-AQA) utasszállítóját Toulouse-ban. A flottamodernizációs program részeként a szaúdiak még 2008 júliusában rendeltek nyolc darab, Rolls-Royce Trent 700-as típusú hajtóművel szerelt A330-ast, melyek a korábban megrendelt közel 50 darab A320-assal együtt kulcsfontosságú szerepet fognak betölteni a SAA szolgáltatásainak korszerűbbé tételében.

Szaúd-Arábia nemzeti légitársasága a költséghatékony üzemeltetésen kívül, többek között a szélestörzsű repülőgép kényelmi szolgáltatásai, kedvező üzemanyagfogyasztása, valamint 10 500 kilométeres hatótávolsága miatt döntött a típus mellett.

Forrás : Airbus

Molnár László

Ha valaki vonzódik a repüléshez, de nem fenyegeti az a veszély, hogy pilóta legyen belőle vagy gyakran ülhessen repülőgépre, könnyen talál magának “pótszert” a kínzó vágyra: vesz egy számítógépet és egy repülőszimulátor szoftvert – a választék bőséges. Tegyük fel, hogy valamilyen megfontolásból a Microsoft Flight Simulator mellett dönt – végtére is jó pár érv szól mellette: nagyon jól el fog tudni vele szórakozni, ha a civil repülés kielégíti az igényeit, de ha a katonai is érdekli, kénytelen lesz más szoftverbe is beruházni. Igazam van vagy igazam van? Volt…

Joggal merül fel a kérdés mindenkiben, hogy hogyan lehet erre a kérdésre az a válasz, hogy “volt”? Hiszen az FS köztudottan alkalmatlan a lövöldözésre, ezért adta ki a Microsoft a Combat Flight Simulator sorozatot. Nos, ez tökéletesen igaz – volt, eddig. A helyzet ugyanis az, hogy az FSX hivatalos kiegészítőjével, az Acceleration-nel ez láthatóan kezdett megváltozni, hiszen az már egy katonai gépet is tartalmazott, a Hornetet. A lövöldözési mániában szenvedőket ez persze nem elégíthette ki, hiszen hol van ez a Lock On-tól? Sehol.

Szerencsére a Vertical Reality Simulations – először FS2004-hez kiadott – kiegészítője, a Superbug (F/A-18E Super Hornet) már elég ügyes volt ahhoz, hogy az érzést pótolja, mint arról egy korábbi írásunkban már beszámoltunk. Az FSX-es verzió ezen viszont nem sokat változtatott: ebben is lehet rakétát indítani, de azon kívül, hogy a “lelőtt” gép eltűnik a radarunkról, más eredménye nem nagyon volt a lövöldözésnek: a “lelőtt” gép vígan repült tovább. Magyarán az FS továbbra is civil szimulátor maradt.

A VRS fejlesztőinél viszont valószínűleg beindult a vezérhangya: adva volt egy iszonyatosan profi módon kivitelezett, lényegében “szimulátor a szimulátorban” kiegészítőjük, ami sok olyat tudott, amiről mások addig csak álmodoztak, mert megvalósítani ezeket lehetetlennek tűnt – ők mégis megvalósították, ám teljesen kihasználni nem lehetett. Nyilván azzal is számoltak, hogy ha áttörést érnek el, az az üzletnek is jót tesz…

Aki nem tagja a VRS-nek, nyilván nem ismeri a részleteket, így maradjunk annyiban, hogy végül csak rájöttek a megoldásra:

\n[There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

A videó (most azt ne firtassuk, hogy szerkesztve van, mert az FSX nem igazán így néz ki alapesetben) elég egyértelműen jelzi: a Flight Simulator a továbbiakban megszűnt civil szimulátornak lenni, ami a sorozat szempontjából egy forradalommal egyenértékű, hiszen mindez nem a hivatalos fejlesztők érdemeként valósult meg. (Üröm az örömben, hogy az FSX a sorozat utolsó tagja, a “folytatás” Flight néven ismert jelenleg.)

Mi az, amit tudni lehet erről a forradalmi változásról? Először is, egy “TacPack” nevű kiegészítőről van szó – enélkül a “harciasítás” nem lehetséges. (Bár vannak információk arra, hogy mások is dolgoznak/dolgoztak hasonló kiegészítőn.) Nem túl meglepő módon szükséges hozzá egy olyan repülőgép is, ami tud ezzel valamit kezdeni: ez jelenleg csak a Superbugra igaz. Kellemetlen, de mindkét kiegészítő fizetős, illetve az lesz, ha végre (várhatóan a tavasz folyamán) kiadják a TacPack-et.

Ahogy a videó is mutatta, immáron látványos körülmények között, ténylegesen is le fognak zuhanni azok a gépek, amelyeket abban a megtiszteltetésben részesítünk (majd), hogy légiharc rakétát indítunk rájuk vagy a gépágyúval megszórjuk. Az előzetes információk szerint ez azonban nem feltétlenül lesz így: lehet, hogy “csak” megrongálni tudjuk a másik gépet, ekkor az lezuhanni nem fog, hanem “továbbvonszolja” magát. Természetesen nem csak a légiforgalom lesz veszélyben: az FSX ugyebár használ AI hajókat és közúti járműveket is: ők is nagy bajban lesznek. Ugyanakkor viszont nem lesz lehetséges egy repülőtéri hangárt lebombázni: csak a “SimObjects” mappa tartalma lesz megsemmisíthető, a többi objektum nem. Túl a nagy puffogtatáson szembesülhetünk a következményekkel is: jókora krátereket hagynak majd maguk után áldozataink. További “mókás” érdekesség, hogy ha nem sikerül közvetlen találatot elérnünk, a “lökéshullám” is képes lesz arra, hogy hazavágja őket, bizony.

A virtuális pilóták előszeretettel repülnek online, hiszen így más forgalommal és irányítással is van esélyük találkozni, ami így valóságosabbá teszi az élményt. Nos, erről a TacPack esetében sem kell lemondani: online is működni fog, vagyis az FSX-es Superbug-zsokék valóban kockázatos légiharcokat vívhatnak egymással – később aztán más típusok is elérhetőek lesznek ezen képességgel: a TacPack SDK-ja is megvásárolható lesz. Ez természetesen joggal aggaszthatja az online repülésben érintett civil pilótákat, de az aggodalomra nincs komoly okuk: aktív TacPack nélkül őket veszély nem fenyegeti.

Mindezeken túl azért a TacPack használói sem érezhetik magukat biztonságban: nem csak a kollégák jelentette veszélyekkel kell számolniuk, hanem azzal is, hogy a kiegészítő nem csak célokat, de veszélyforrásokat is kínál számukra, azaz könnyen egy légvédelmi rakéta áldozatául eshetnek, ha valamit nem jól csinálnak: a Superbug elég jól felszerelt ahhoz, hogy ezt jó eséllyel el tudják kerülni.

További képességek: IFF rendszer, ami multiplayerben is működik; egy, a Lock On-nál már ismert kiegészítő, amivel a tevékenység rögzíthető és kielemezhető; légi utántöltő repülőgép (AI). A későbbiekben várható, hogy a TacPack kísérőt, célrepülőgépeket (“drónokat”) is ad mellénk és ezzel a lista még koránt sem teljes. Természetesen a Superbug által hordozható fegyvereknek – a Superbughoz hasonlóan – nem csak megjelenése, de a viselkedése is a lehető legközelebb áll a valóságoshoz. Sajnos úgy fest, hogy a FLIR hőképe nem megoldható, így arról le kell mondani, illetve a földi célok kijelölése sem az igazi, de ennyit ki lehet talán bírni. Mindezeket pedig a rendszer nem küldetésként (mission), hanem szabad repülés keretében tudja és – mint már említettem – online is.

Mindezek következtében nem túlzás kijelenteni, hogy az FS katonai repülőgépei drasztikus fellendülés előtt állnak, illetve az sem zárható ki, hogy a meglévő – de a civil repülésre koncentráló – online közösségek mellé katonai repüléssel foglalkozó hálózat(ok) is létre fognak jönni.

Akár érdekel valakit a katonai repülés, akár nem, az mindenképpen könnyen belátható, hogy a TacPack alapjaiban fogja megváltoztatni a Flight Simulatort és még sokáig a képernyő elé szögezi a rajongókat.

Szokták volt mondani, hogy nyáron “uborkaszezon” van – és ezalatt nem az éppen aktuális németországi hasmenéses járványra gondolnak, hanem a “témaszegény” időszakra. A dolog nem teljesen alaptalan: ilyenkor aki teheti, szabadságra megy és a magas hőmérséklet a dolgozók agyműködésének sem igazán kedvez. Mivel az utóbbi jelenség jelen poszt írójánál fokozottan jelentkezik, így ez a kis bevezető mindenképpen kellett ahhoz, hogy megértsük, miért lett olyan ez a poszt, amilyen…

Természetesen Olvasóink sem immunisak a melegre, így a témaválasztás során kiemelten fontos tényezőként kezeltük azt, hogy ne legyen szükség túlzott agymunkára a téma feldolgozásához. Félő, hogy sikerrel jártunk…

…és végül a büntetés, hogy a kedélyek lecsillapodjanak:

Jelentős mérföldkőhöz ért a Győr-Pér Repülőtér. A hazai sajtó az utóbbi hónapokban többször is foglalkozott a repülőtér tervezett fejlesztésével és a légikikötő tulajdonosi szerkezetének változásával. Mint ismeretes, az AUDI Hungaria Services jelentős üzletrészt szerzett a repülőteret üzemeltető társaságban. A projekt célja, hogy alkalmassá tegyék a légikikötőt Boeing 737 és Airbus 320 kategóriájú gépek fogadására, amely mindenképpen jelentős előrelépés  a repülőtér életében. Az elmúlt hetekben elkezdődtek a kivitelezési munkálatok.

Repülőtér és gazdaság…

…két egymáshoz szorosan kapcsolódó elem. A Győr-Pér Repülőtér esetében is érvényesülni láthattuk a gazdaság és a légi közlekedés kapcsolatát az elmúlt években. Ebben nagy szerepet játszik a dinamikus gazdasági környezet és  az Audi Hungária Motor tevékenysége. Így nem meglepő, hogy a repülőtér és a négykarikás autógyár kapcsolata most még szorosabbá vált. Az Audi új győri gyáregysége tovább erősíti a régió gazdaságát és a jövőben új kihívásokat vázol fel a repülőtér számára.

Földmunkálatok az Alfa gurulóút közelében, itt kerül kialakításra az új előtér, valamint a gurulóút szélesítésére is sor kerül

A siker eléréséhez nem elégséges a megfelelő környezet megléte. A repülőtér versenyképes szolgáltatásai, rugalmassága, partnerközpontú szemlélete elengedhetetlen a partnerek bizalmának elnyeréséhez. Nem elég jól csinálni valamit, hanem folyamatosan keresni kell, hogyan lehetne még jobban. A mostani fejlesztés is ezt tükrözi.

A jelenlegi bevezetőfénysor 30-as pálya irány szerint. 12-es irányon nem került telepítésre bevezetőfénysor 2003-ban, de most része a terveknek.

Néhány részlet a tervezett műszaki tartalomból (a közbeszerzési kiírás alapján):

Pályaépítés:

Futópálya hosszabbítás (580 m), fordulóöblök és
2 db biztonsági megállási terület (SWY: 100 m × 30 m) építése aszfalt
Meglévő gurulóút szélesítése aszfalt pályaszerkezettel
Forgalmi előtér építése beton pályaszerkezettel
Pályaszakaszok (futópálya, gurulóút, forgalmi előtér) ICAO szerinti jelölése felfestéssel

A Private Wings esti járatának kiszolgálása. A JET A1 utántöltése már az új tartályautóból történik, amely megfelelő kapacitással rendelkezik a B737 és A320 típusokhoz is.

Fénytechnikai rendszer és előtér világítás:
THR12 – Egyszerűsített bevezető fénysor (SALS), küszöbfények, végfények
THR30 – ICAO Cat. I. bevezető fénysor (PALS) villanófényekkel, küszöbfények, végfények
Futópálya szegélyfények telepítése az 580 m hosszú futópálya hosszabbítás mentén
Futópálya fordulóöböl szegélyfények
Végbiztonsági terület (SWY: 100 m x 30 m) szegélyfények
THR 30 PAPI vizuális siklópálya-jelző rendszer felülvizsgálata
THR 12 PAPI vizuális siklópálya-jelző rendszer telepítése
Gurulóúti szegélyfények telepítése a TWY-A és az új forgalmi előtér mellé
Kivilágított kivitelű táblák telepítése

Elsődleges- és másodlagos villamos-energiaellátó rendszer kibővítése
Előtér világítás kiépítése 4 db fényvető oszlopon elhelyezett fényvetőkkel

Új forgalmi előtér építését is tartalmazza a kiírás. Gyakran előfordul, hogy a jelenlegi állóhelyek mindegyike foglalt.

Az építkezéshez korlátozni kell a repülőtér nyitva tartását. A munkáltok jelentős része a jelenlegi futópálya és gurulóút biztonsági sávjában zajlik, ahol repülési üzem nem lehetséges ezen időszak alatt. Ezért korlátozott nyitva tartásra és esetenként teljes pályazárra van szükség. Az aktuális állapotról a kiadott NOTAM-ban lehet tájékozódni.

Felszálláshoz készülődik egy Falcon 7X a 12-es küszöbnél. Mögötte – a biztonsági sávon kívül – a futópálya hosszabbításához kapcsolódó munkálatok zajlanak

A fejlesztés részét képezi továbbá ILS CAT I. műszeres leszállító rendszer telepítése RWY 30 szerint – az év második felében. A 12-es küszöb áthelyezése, az ILS telepítése és a nagyobb méretű légi járművek lehetséges forgalma miatt szükségessé vált a reptér IFR eljárásainak átdolgozása. Az eddigi VOR és GNSS megközelítési eljárások frissülnek és kiegészülnek (ILS RWY30). Valamint műszeres indulási és érkezési  útvonalak (SID,  STAR) kerülnek kidolgozásra a tervek szerint. A légtér mérete és besorolása nem változik.

Jól megfigyelhető a légi fotón a 12-es küszöb előtt zajló munkálatok

A megnövekedett méretből fakadóan elengedhetetlen a kiszolgáló és egyéb eszközök fejlesztése is. A repülőgépek jégtelenítésre használt speciális jármű kerül beszerzésre, amely a téli üzemeléshez nélkülözhetetlen. Már megérkezett a teheráruk biztonsági vizsgálatához szükséges  röntgen berendezés. Várható egy eszközcsomag beszerzése (vontató, villakészlet stb), amely a repülőgépek kiszolgálását segíti.

A fejlesztés alakulásáról folyamatosan beszámolunk!

Fotó és szöveg:

Pap Ferenc

2013.07.18-án egy immáron ismerősnek számító zaj törte meg a pápai katonai légtér csendjét. Sugárhajtómű zaja. De ezúttal nem az állandó jelleggel Pápán állomásozó C-17-es flotta valamelyik Big Mac-je volt az “elkövető”, hanem a Wizz Air egyik Airbus 320-232 típusú utasszállító repülőgépe, mely a növendék pilóták kiképzési célból történő gyakorlásának eszközévé lett. “Nevén” nevezve, a Wizz Air 45 repülőgépet számláló gépparkjának HA-LPL lajstromjelű tagja érkezet a budapesti bázisról iskolaköröket repülni.

Ezen iskolakörök kezdetben a 34-es pálya szeint jobbfordulósok voltak (right hand pattern), később a szélirány változása következtében a használatos pálya a 16-os lett, így balkörös megközelítések következtek. Spotter szempontból ez utóbbi a kedvezőbb, hiszen a délutáni napfény megfelelő szögben éri a repülőgépet, valamint a pályaküszöbtől pár száz méterre lévő gép kellően alacsonyan száll ahhoz, hogy ne legyenek zavaróan “hasasok” a képek.
A fentebb leírt gyakorlás elemei a következők voltak: touch and go (pályaérintéssel, néhány száz méter nagy sebességű gurulással, majd újbóli felemelkedéssel végrehajtott normál megközelítés), full stop landing (standard leszállás megállással), backtrack (full stop landing utáni 180°-os fordulat a futópályán, majd visszagurulás az aktuális pályaküszöbhöz újbóli felszállás céljából).
Mindezek után okkal fogalmazódik meg a kérdés, hogy a Wizz Air miért épp a pápai betont használja a gyakorlásokhoz. Nos, a pontos ok nem ismert, azonban az bárki számára szembetűnő lehet, hogy a budapesti légi forgalomba nehéz befűzni egy ilyen gyakorlórepülést. Ráadásul a ferihegyi gyakorlás ára nem feltétlenül illeszthető be az alacsony költségű légitársaság üzleti modelljébe. Belátható az is, hogy adott egy lehetőleg olcsón gyakorolni kívánó légitársaság, és egy, a célnak teljesen megfelelő, a nap nagy részében kihasználatlan repülőtér. Ezek találkozásakor win-win üzlet valósulhat meg, mely mindkét fél számára egyértelműen előnyös. A Wizz Air pénzt takarít meg, az MH Pápa Bázisrepülőtér pedig a kihasználatlan kapacitásait köti le, közvetve a magyar állam javára.
Ezen pozitívumok ellenére a Wizz Air az egyetlen rendszeresen Pápán gyakorló légitársaság. Jóllehet, más külföldi légitársaságok a saját jól bevált, szerződött reptereiket veszik igénybe kiképzési repülések céljából. Azonban úgy gondolom, hogy a hazai repülőbarát társadalmat szívmelengető érzéssel töltené el, ha a jövőben a katonai és a polgári repülés több, ehhez hasonló jótékony összefonódását láthatná szerte az ország még használatos repülőterein.

Korábbi fotók a HA-LWS lajstromjelű Pápán gyakorló Airbusról:

A Wizz Air egyik legújabb repülőgépe, immáron Sharkletekkel szerelve. A kép készítésekor mindösszesen három hetes volt a repülőgép

“Airborne!”-elemelés 34-es irány szerint, háttérben a Kab-heggyel, a Déli-Bakony legjelentősebb csúcsával, ahol rendre orkán erejű szelek fújnak

A repülőgépről ilyen fényviszonyok mellett ordít, hogy még talán száz órát sem töltött a levegőben

2013.07.18-i fotók a HA-LPL lajstromjelű repülőgépről:

“Positive rate of climb, gear up!”-Emelkedőben 34-es irány szerint

Impozáns forduló a jobb forgalmi kör rövidfalára, a crosswing leg-re

16-os irány szerinti megközelítés, pár másodperc a földetérésig

Spotterkörben szokatlan perspektíva

16-os irány, háttérben a Bakony legmagasabb csúcsa a Kőris-hegy (709), tetején a HungaroControl radarjával

Leküzdendő akadály a kukoricatábla, azonban ezért a látványért érdemes közelebbi kapcsolatba kerülni vele

Az utolsó kör

A repülőgép minden szögből megér egy fotót

A képek Canon 1000D  vázzal és Canon 70-200 f4 USM L objektívvel kerültek rögzítésre.

Fotó és szöveg:

Bálint Ferenc

„Tushka” – egy eddig nem látott nickname, amelyen a bejegyzés – remélhetőleg érdeklődést ébresztő – címét követően megakadhat a Kerozingőzös Portál olvasójának szeme. Most kezdődő cikksorozatunk fő motívuma Oroszország lesz. A Föld legnagyobb országába utazni önmagában is felemelő érzés, azonban repülésrajongóként bepillantást nyerni az orosz légi közlekedés világába szinte felbecsülhetetlen. Ennek tudatában büszkén és örömmel osztom meg kerozingőzzel áthatott tapasztalataimat, kalandjaimat, és mindazt, amit számomra Oroszország jelent. 

Bálint Ferencnek hívnak, azért csatlakoztam a Kerozingőzös Portál szerkesztői csapatához, mert a „pápai betontól” négy kilométerre felnővén, a gyerekkori emlékek mély nyomot, máig megelevenedő emlékeket hagytak bennem, hiszen akkor még a MiG-ek utánégetőitől volt hangos a pápai légtér. Amióta az eszemet tudom érdekelt a repülés, és az évek folyamán ez az érdeklődés mindinkább előtérbe került, majd egyfajta rajongásba váltott át. További indíttatást jelentett, hogy néhány éve saját célból, hobbi szinten foglalkozom repülőgépek fotózásával. Ezáltal még közelebb került hozzám maga a repülés, mondhatni összefonódott a fényképezés a repülés világának csodálatával. A Kerozingőzös Portál a képeim tartalmának, mondanivalójának és a hozzájuk kapcsolódó élménybeszámolóim megosztásának remek lehetőségét és megfelelő módját jelenti számomra. Szerkesztői mivoltomból eredően nemes célomul fogalmazom meg a portál olvasóközösségének, a polgári és a katonai repülés rajongóinak a légi közlekedést illető hírek, újdonságok, saját tapasztalatok érdekes és legfőképp hiteles átadását, miképp ez eddig is történt a Kerozingőzös Portálon.

Néhány szót szólnék a becenevemről, hiszen mögöttes tartalmától vezérelve választottam épp ezt. A világon rengeteg szebbnél szebb, különféle képességekkel rendelkező repülőgép karcolja az eget, de számomra mind a mai napig a Tu-154-es a civil kedvenc. Szovjet mivolta végett számos orosz eredetű beceneve ismert a szakmabeliek és a repülésfanatikusok körében. Ezek egyike a „Tushka”. Vitatható, illetőleg visszatetszést keltő dolog lehet ilyen becenevet magamra aggatni, azonban mentségemre szóljon, hogy a típus iránti tisztelet és elkötelezettség jegyében döntöttem így, hiszen életem első tudatos repülőgépfotóját épp egy Pulkovo Airlines Tu-154-esről készítettem hat évesen a ferihegyi 2b tetejéről. A régi fényképeket nézegetve egyre inkább foglalkoztatott a gondolat, hogy jó volna még repülni látni ezeket az igazi orosz vasakat. Közben elkezdtem saját indíttatásból oroszul tanulni, és ezáltal is egyre közelebb jutottam a fenti elképzelés megvalósulásához. A döntő lépést egy orosz ösztöndíjpályázat sikeres véghezvitele jelentette.

Így nemrégiben három hónapot tölthettem nyelvtanulás céljából Moszkvában, és ez a három hónap egy (óvatos becsléssel) tizenegymilliós város betondzsungelében egy repülésrajongó szempontjából túlságosan egyhangú lett volna, ha nem szervez magának kikapcsolódás gyanánt egy kis repülőgépfotózást, repterezést. Szerencsére Moszkva és környéke bővelkedik repterekben, amelyek többé-kevésbé könnyen elérhetők, fotózhatók. Ezen cikksorozatban igyekszem bemutatni azokat a repülés szempontjából érdekes helyeket, amelyekre ellátogattam, s hozzákapcsolni a fotóimat, benyomásaimat, történeteimet. Úgy hiszem, hogy mind a katonai, mind a polgári repülésért rajongók számára izgalmasnak ígérkezik majd a sorozat. A tartalom és az orosz polgári légiközlekedés átláthatósága érdekében érdemes először felidézni a múltat.

Az elmúlt években, évtizedekben az orosz légi közlekedést is elérte a modernizáció szele, ezért a légitársaságok sorra állították le a flottáik gerincét képező szovjet gyártású (jellemzően Tu-134, Tu-154, Il-86, Il-62 típusú) repülőiket, vagy rajtuk komoly módosításokat végrehajtva (avionika, hajtóművek étvágyának csökkentése, személyzet számának redukálása…) néhány évvel kitolták a váltás idejét. Azonban a piaci verseny megköveteli a minél gazdaságosabb működést, a minimalizált veszteséget és a maximalizált profitot. Ezek a gazdasági irányelvek kényszerítik a légitársaságokat arra, hogy költséghatékony (többnyire nyugati) repülőgépeket szerezzenek be. Amelyik vállalat nem vált időben, az versenyhátrányba kerül a többihez képest. Az ország repülőgépgyártói próbálták a problémát helyben kezelni, azaz a nagymultú orosz repülőgépgyártást új kerékvágásba terelve a kor igényeinek megfelelő sárkányok és hajtóművek tervezésébe fogtak bele. Több ilyen projektet ismerünk: Tu-204/214, Tu-334, Il-114…Némelyikük sikeres lett és sok példányban elkelt, de akadt szép számmal olyan típus is, amely önmagában befutott volna, de a befektetői gárda, a megrendelők vagy az állam kihátrált a programból financiális, vagy keresletcsökkenési okokra hivatkozva. Vagy épp csődbe ment a tervezőiroda. Mert azért ne feledjük, hogy hosszú évek telnek el a tervezőasztal papírral történő beborításától a sorozatgyártásig, és ez idő alatt a cég tulajdonképpen csak veszteséget termel. Márpedig évek alatt nagyot fordulhat a világ, változnak az utazási szokások, igények és trendek. A hasonlóan bedőlt projektek az EU-ban sem ismeretlenek (Lásd: Dornier 728, vagy Airbus A350-800XWB típusváltozat, amelynek megrendelőit maga az Airbus bizonytalanította el azzal, hogy bejelentette a típus magasabb hatékonyságú változatait, ezáltal a 800-ast megrendelők sorra törölték igényeiket és változtattak 900-asra, lám a kígyó a saját farkába harap…). Oroszországban a gyors változásokat sürgette az a tény is, hogy a Szovjetunió romjaiból egy demokratikus berendezkedésű föderáció épült fel, amely immáron nem szabott áttörhetetlen gátat a turisták utazási ingerének, a tőkének, sem a nyugati eszméknek. Jöttek is a külföldiek, és a légi közlekedési piacon megtört az Aeroflot, és a többi államilag támogatott vállalat hegemóniája. A külföldi vállalatok járatai mellett több új orosz légiközlekedési vállalat jelent meg a 90-es évek piaci szempontból kritikus első éveiben (Transaero, UTair, S7, azaz a korábbi Sibir,…). Közben párhuzamosan zajlott a flottamodernizáció is, (Az orosz légitársaságok jellemzően ekkor „vásároltak be”, megjelentek az orosz égbolton a Boeing és az Airbus nagy hatótávolságú szélestörzsű típusai, amelyekkel már hatékonyan lehetett járni a kontinenseket szerte a világban.) hiszen a nyugati sztenderdeket a zajos és kerozinéhes orosz hajtóművek messze meghaladták, a Tu-154-es korai verzióit például egyenesen kitiltották Európából. Mindemellett az orosz utasszállítókban legendásan „van anyag” és mellette nélkülözhetetlenül tolóerő is (ezek ketten hasraszállás esetén azért jól tudnak jönni, lássuk be – Malév 262-es járat). Ezért például a Tu-154-es egy hasonló kapacitású Boeing 737-tel szemben kevesebb profitot termelő utast vagy árut szállíthat, ugyanakkor a 20-30 tonnával nagyobb felszállótömeg miatt a repülőtér tolla vastagabban fog a leszállási illeték matekolása során. Egyszóval ráfizetéses. Érthető tehát, hogy az európai piacszerzéshez az orosz légitársaságoknak miért kellett megszabadulniuk szeretett, de a vállalati gazdasági célokkal összeférhetetlen orosz repülőgépeiktől. (A Malév ugyanezt tette 2001-ben. Az utolsó „nagytuskós” években pedig a 154-eseket járatták a rövid útvonalakon, mert a ráfizetéses gép kisebb távon arányosan kevesebb veszteséget is termelt.) Hogy a múltat és a jelent a saját szememmel is láthassam, fogtam magam, és több alkalommal is kilátogattam a Domogyedovó repülőtérre, amely Moszkva belvárosától délre, hozzávetőlegesen 30 kilométerre található.

Április 12-én csak felderítésre vállalkoztam, az idő sem volt tavaszias, mert negyedikén még hófúvással küzdött Moszkva. Első alkalommal átlagos vasúton jutottam ki a repülőtérre, ami a lakhelyemtől számolva 2,5 órát vett igénybe. Pár órán át a repülőtér terminálja előtt húzódó terasz végén nézegettem a parkoló, fel- és leszálló, guruló „vasakat”. Igazán különleges festéseket is láthattam: Airarabia, Air Kyrgyzstan, Singapore Airlines, Jamal, Thai Airways, Turkmenistan, Alrosa…Pozícióm nem volt ideális a fotózáshoz: köztem, valamint a pálya és a forgalmi előtér között egy nagy építkezés (egy jövőbeli új terminálrész) zajlott. Visszafelé az Aeroexpress (Railjet jellegű) vonatot választottam, amely megállás nélkül érte el kiindulási állomásomat a Paveletskaya vasúti pályaudvart úgy 30 perc leforgása alatt. Nem a legolcsóbb mód az utazásra, de ezt is kipróbáltam. Dokumentációs jelleggel mutatnék pár képet az első próbálkozásomról.

„Figyelem, terrorizmus!” – A vasúti utazóközösséget megszólító plakát a terroristák és a gyanús tárgyak időbeli felismerésére is oktatja az utazókat. A helyzet nem olyan súlyos mint Izraelben, de a nagyobb orosz városok lakosai fokozottan vannak kitéve a terrorizmus veszélyének.

Az Emirates Boeing 777-300ER típusú repülőgépe tekintélyt parancsolóan gurul az előtérre. Ki is jár neki, hiszen a repüléstörténet egyik legbiztonságosabb típusa, mindamellett az első olyan utasszállító, amelyet teljes mértékben számítógéppel terveztek.

Kavalkád

Karbantartás a Transaero egyik B767-300ER típusú repülőgépén

A logó kísértetiesen hasonlít az Air France-éra, pedig ez egy Transaero Boeing 767-300ER

ABX Air Boeing 767-200F, utasszállítóból átalakított cargo változat (az ablakok körvonalai még látszanak).

Az orosz gyémántbizniszt is reklámozhatná az Alrosa kékben tündöklő Boeing 737-800-asa. A légitársaság neve akkor vált különösen ismertté, amikor az egyik műszaki problémás Tu-154-esüket a hajózó személyzet egy használaton kívüli, kisebb fákkal benőtt, régi futópályára tette le megmentve ezzel a biztos pusztulástól az utasokat és a repülőgépet. A kényszerleszállt repülőgépet egyébként helyben (azaz a semmi közepén) javították meg és repülték be, miután kirángatták a sártengerből. Erre még visszatérek később…

Természetesen a terminál belsejét is megnéztem, sőt ellátogattam arra a részére is, ahol 2011-ben pokolgépet robbantottak. A biztonságról annyit, hogy sem a vasúti pályaudvarok, sem a repülőterek területére nem lehet úgy belépni, hogy ne haladna az ember át egy mágneskapun rendőr jelenlétében, és ne röntgeneznék meg mindennemű poggyászát. Ebből következik, hogy amíg a repülőgépig eljut az utas, legalább két mágneskapun halad át, és kétszer röntgenezik meg poggyászát. Nagyon komolyan veszik a biztonságot és a terrorfenyegetettséget, ezért még a mobiltelefon működőképességét is ellenőrzik. (Terroristáéknál ugyanis divatba jött a szórakoztatóelektronikai eszközök csempészhető bombává alakítása.) Ide kapcsolódik az egyik történetem, mely akár példaként is szolgálhat arra, hogy az orosz nyelv néha mennyire becsapós tud lenni. A Domogyedovó repülőtér termináljába léptem épp be, amikor a már-már szokásos ellenőrzésen a rendőr a telefonjaimat (orosz és magyar) meglátva felszólított, hogy mutassam meg neki, kapcsoljam be, avagy ki őket… Mert az oroszban nincs sok különbség a ki- és bekapcsolni igék között. Nevezetesen egy rutinból elnyelt „ü” hang az, ami a terminál zajában nem jött át. Látta, hogy kikapcsoltam az egyiket, és nyomatékosan, kvázi lehordva megismételte az utasítást. Erre persze már vettem a lapot, de tovább is engedett, mert végignézte, ahogy kikapcsoltam. A komikus jelenettől még egy jó darabig széles vigyor ült az arcomon. Csak reménykedem, hogy az oroszoknak nem okoz komolyabb gondot a saját nyelvük eme problémás része. De hogy is nézne ki, ha egyszer megtörténne a félreértés?! –Szása, kapcsold azt a célbefogás utáni automata rakétaindítást! –Parancs, elvtárs! –Teee, a KGB-s moszkvai nénikédet!!! Kifelé kapcsold!!!

Április folyamán második alkalommal is ellátogattam a Domogyedovó repülőtérre, de ekkor már nem mentem el a terminálig, hanem kifejezettem a futópálya melletti fotóshelyeket vettem célba. Ezúttal másfél óra metrózás és fél óra buszozást követően szálltam le a repülőtérre vezető autóúton. De nem kényelmesen nyugat-európai módon buszmegállóban, hanem oroszosan egy 40 centiméteres útpadkára tett le a jármű iszonyatos fékezést követően. Mögöttem építkezés, előttem pedig autóút, amelyen némileg rizikós volt átvágni. De átjutottam a másik oldalra (persze, mert addigra már megszoktam az orosz utak környezetének állandó életveszélyét – és alkalmaztam a módszert, ahogy fékezésre lehet bírni az oroszokat – miután az első hetekben egy Lada Samara jött velem szembe a járdán Moszkva belvárosában…), ahol egy betonúton folytattam küzdelmemet a repülőgépek közelségéért. Az út mentén végig várakozó autókat láttam. Mint megtudtam, ezek többsége taxi, és azért várnak ott, mert öt perc alatt odaérnek az utashoz a terminálra, nem Moszkvából kell jönniük, ráadásul ingyen parkolnak a mocsarat rejtegető bozótos mellett. Tehát továbbsietve az előzőleg kinézett útvonalon közeledtem a 14-es bal pálya final-e felé. A repülőtér hagyományos betonkerítéssel védett, ezért csak magaslatról lehet belátni.

„Repülőtér ellenőrzött zónája, engedély nélküli belépés tilos!” – kedveskedik a felirat. Szerencsére a befényképezést nem tiltotta a tábla.

Előzetesen kinéztem egy helyet, amely a nap azon szakában fotózásra épp megfelelt. Szerencsére jó pályairányt fogtam ki, és húsz perc poros úton történő gyaloglást követően sikerült elérni egy kisebb dombot egy nyírfaerdő tövében, ahonnét látható a futópálya. A következő repülőgépeket emelném ki a teljesség igénye nélkül.

Néhai Transaero B737-200 egy Mi-8/17 társaságában az északi “dögsor” végén

Volga-Dnyepr Il-76TD szemben, a pálya másik oldalán. Sajnos meg sem moccant amíg ott voltam.

Air Arabia Airbus A320-214

AK BARS Bombardier CRJ-200
A CRJ-200 meglehetősen gyakran kerül lencsevégre Oroszországban. Praktikus tulajdonságai miatt számos oroszországi légitársaság üzemelteti regionális útvonalakon. Például a UTair, Yamal, Ak Bars.

An-24 vár, de nem tudja mire…

Atran An-12

Il-62M a Domogyedovszkie Avialinyi légitársaság megkopott színeivel. A vörös felirat (FIRE TRAINING) szerint a repülőgépet tűzoltási gyakorlatokra használják. Erre én is csak a fotós utómunka során jöttem rá, tehát hiába vártam volna az indítást.

SIA Boeing 777-300ER
A világ legnagyobb kéthajtóműves típusa.
Rajta kettő darab a világ legerősebb sugárhajtóművéből. (GE90-115B)

Transaero B767-300ER és az ütős háttér. Mondhatni múlt és jelen.

Turkmenistan B737-800
Beszédes lajstrom: EZ A 015.
A zöld színen se csodálkozzunk, a lakosság 85%-a szunnita muszlim, az iszlám szent színe pedig a zöld.

UTair B767-300ER

Dél elmúltával kezdett szembenapossá válni a fotópozíció, ezért helyet változtattam, és a pálya meghosszabbított vonalát merőlegesen keresztező út mellől próbálkoztam, nagyjából a Tu-154-es roncsa mellől, tehát ahonnét eredetileg is jöttem, úton korábbi fotóshelyem felé. Szerencsére szép fények és mutatós repülőgépek segítették elő az idő minél tartalmasabb (és sajnos észrevétlen) eltöltését.

UTair B757-200
A Boeing legnagyobb keskenytörzsű repülőgépe szintén gyakran látott típus Moszkvában.

Moskovia B737-700
A festés tekintetében ez az én személyes kedvencem. Ez igazán oroszos, ugyanis a mintázat nem más, mint a “Gzsel” orosz népi motívum. Ez olyan számukra, mint nálunk a kalocsai.
A légitársaság működési engedélyét augusztus 29-én vonták vissza valószínűleg azért, mert instabil anyagi helyzetbe került, amely veszélyezteti a biztonságos üzemelést. Reméljük a helyzet csak átmeneti, és így nem tűnik el az orosz légiközlekedés egy színfoltja.

Nordwind B777-200

Nordwind B777-200 közelebbről szemügyre véve

Transaero Tu-214
Egy igazi csemege, egy igazi orosz repülőgép, egy igazi Tupoljev. Érdemes vetni egy pillantást a hajtóművekre. A PSZ-90A a Pavel Szolovjov nevével fémjelzett hajtóműtervező terméke, amelyet nem csak a Tu-204/214-eseken találunk meg, hanem az Il-76-osokra és a 96-osokra is ráapplikálták őket. Az első olyan orosz hajtómű, amely fel tudja venni a versenyt a nyugati hajtóművekkel.

SCAT B737-300

British Airways Boeing 747-400
Kevés repülőgéptípus rendelkezik annyi elismeréssel, mint a Jumbo. A 747-es általában csak a legnívósabb légitársaságok flottájában található meg.
És vajon miért jár a British Airways négyhajtóműves interkontinentális repülőgéppel Moszkvába? Meglepő ugyan, de a gépen “csak” 299 férőhely van. Ennek 80%-ára pedig kell hogy legyen vevő a két világváros között, így az üzemeltetés végső soron kifizetődik. A kisebb B767-300-as is közlekedik egyébként az útvonalon, amely 189 férőhelyet kínál.

British Airways B747-400
Megunhatatlan a repülőgép látványa. Egyetlen probléma volt vele: annyira nagy, hogy teleobjektívvel csak messziről lehet megörökíteni a teljes gépet.

Montenegro Airlines Embraer ERJ-195LR
Hihetetlen, de Montenegrónak is van zászlós légitársasága, amely kilenc repülőgépet és tizenöt desztinációt tart fenn.

Először itt találkoztam a Boeing legújabb, 787-es típusával, amely a japán nemzeti légitársaság (JAL) színeiben érkezett. Egyértelműen modernek és kifinomultak a repülőgép vonalai, zajszintje pedig alacsonynak tűnt annak ellenére, hogy száz méterre sem voltam tőle.

JAL Boeing 787-8

A JAL B787-8 Dreamliner a kompozit szerkezeti elemek alkalmazásának újabb csodája.

Élménynek tökéletes volt, azonban egy fülsiketítően csengő, diszkréten kormozó Tupoljev érthető módon még ennél mélyebben is megérintett volna.

A jó pár képpel fentebb leírtakból adódik a kérdés, hogy mit keres a South East légitársaság Tu-154-esének roncsa a Domogyedovó repülőtér kerítése mellett.

South East Tu-154M roncsok a messzeségben
Előtte a 14 bal pálya bevezető fénysora, amitől jobbra esik a roncs pályairányba nézve. Látható a klasszikus betonkerítés is. A roncs mögött és a nyírfaerdő előtt egy keskeny, árokpartig lejárt aszfaltos közút húzódik, ahol az erősebb kutya elvén egymást kerülgetik a Kamazok, a Zsigulik és a SUV-ok, és ott van a hely is ahol a fenti délutáni képek készültek.

Sajnos nem mentési gyakorlat során törték szét. 2010. decemberében a Dagestan Airlines által üzemeltetett 372-es járat Vnukovóról Dagesztán fővárosába, Makhachkalába indult, azonban a 9000 méteres magasságot elérve a két külső hajtómű leállt. A személyzet az azonnali Domogyedovóra történő kényszerleszállás mellett döntött. A középső hajtómű bizonytalankodott, teljesítménye lecsökkent a magasban, de a földetérésig működött. A gép a latyakos, havas pályától jobbra ért földet, majd azt és egy gurulóutat bal irányba keresztezve leszaladt a szilárd felületről, futói kitörtek, és több száz métert sodródva egy földkupacnak ütközött. A vizsgálóbizottság jelentésben a feketedoboz (FDR – Flight Data Recorder) és a pilótafülkében zajló kommunikációt rögzítő berendezés (CVR – Cockpit Voice Recorder) adatait elemezve, a roncsot megvizsgálva a személyzetet kihallgatva a katasztrófa közvetlen okaként az üzemanyagszivattyúk a fedélzeti mérnök által történt kikapcsolását említi meg. Kitérnek még többek között a helyzet nem megfelelő kezelésére, a vészhelyzeti repülési útmutató vonatkozó passzusainak ignorálására is. Az irányítás is mulasztott, nem közölte a nyilván elfoglalt, zavarodott (180 méteres felhőalap volt, 3000 méteres vízszintes látás mellett) személyzettel, hogy erős oldalkomponensű szél fújt balról (~70km/h). Az eset kapcsán a repülő személyzet képzettségét, munkáját, kooperációját illetően súlyos hiányosságok tárultak fel: műszeres repülést megkövetelő időjárási jelenségek ellenére nem próbálták meg használni az áramkimaradás következtében kikapcsolt, de később életre kelt műszeres leszállító berendezést (ILS, VOR), mindemellett a műhorizont giroszkópjai is megsínylették az energia nélkül eltöltött perceket, ezért fals horizontot mutattak, azonban ezek helyrehozatalára is lett volna mód. A kapitány 17384 (10000 a típuson), az elsőtiszt 3111 (1150), a fedélzeti mérnök 8699 (2790) repült órával rendelkezett. Ezen a járaton a kapitány a repülőgépparancsnoki teendőket az elsőtisztre bízta, mert az elsőtisztek repült ideje és parancsnokként eltöltött repült ideje nagyban befolyásolja szakmai előmenetelüket, ergo majdani kapitányi kinevezésüket. Így minden repülés alkalmával bizonyos teendőket (felelősséget nem!) elosztanak, cserélnek egymás között, amelyek átadását és elfogadását szóban erősítik meg, erre a CVR felvétele a bizonyíték. A szerencsétlenségben ketten meghaltak, és 92-en megsebesültek a 172 repülőgépen tartózkodó közül. Mégis megjegyezhető, hogy a szerencse a tenyerén hordozta az utasok többségét, hiszen a repülőgép még 18 tonna – az útvonal megtételére szükséges – üzemanyagot tartalmazott amikor összetört, azonban tűz ennek ellenére nem keletkezett. A gépet egyébként 1992-ben gyártották, 2009-ben teljesen felújították, az összes releváns európai szabványnak megfelelt, mivel a katasztrófát megelőzően a belga labdarugó válogatottat is vitte.

A roncsok a mai napig ugyanott vannak, csak egy álcahálót terítettek rájuk…Akit bővebben érdekel az esemény, annak ajánlom figyelmébe ezt a részletes angol leírást: Daghestan Flight 372

A fent leírt második fotózásom első felét egy kellemes nyírfaerdő szélén árnyékos, szinte idilli helyen töltöttem távol a zavaró közutaktól. Moszkva és a repülőtér között ugyancsak nyír és fenyő uralta táj mentén vezet az út akár vasúton, akár közúton közelítjük meg azt. Csak hét fokkal járunk északabbra, azonban erőteljesen érezhető a klimatikus, biológiai és földrajzi differenciáltság. Április végén kabátban fotóztam, a növények még lombfakadás előtt a rügyezés fázisában tartottak, a föld pedig a legtöbb helyen vizenyős volt. Rengeteg további, kisebb-nagyobb kaland, élmény, meghökkentő tény kötődik a Moszkva környéki fotózásaimhoz, amelyeket a folytatásban osztok majd meg a Kerozingőzös Portál olvasóival. A Domogyedovó repülőtér még rejteget egyet s mást számunkra…

Úton a városba. Tipikus elővárosi látkép. Itt még putris dácsák látszanak egymás hegyén-hátán, amott már égig érő lakóházak tornyosulnak a metropolisz peremén. A városból meglepően sokan járnak ki a környező erdőkbe levegőzni, sétálni. De olyat is láttam, amikor egy jókora erdő szinte tele volt piknikezőkkel, 5-10 méterenként emberek ültek, álltak, feküdtek plédeken a fák tövében, miközben tűzön húst sütöttek és iszogattak. Vagy ittak és húst sütögettek.

Kép és szöveg:

Bálint Ferenc

Újabb kerozingőz ihlette történetek a csodák országából, Oroszországból. Ismét eltökéltem, hogy kimerészkedek Moszkva egyik legváltozatosabb repülőterére, majd erről fotókkal és némi háttérben meglapuló információval megtűzdelt beszámolót írok, mintegy csemegézve a futópályán felkínált különlegességek közül. Bízom benne, hogy a második rész az elsőnél is tartalmasabb és szórakoztatóbb kikapcsolódást nyújt azok számára, akik a Kerozingőzöst olvassák.

A cikk képanyagának összeállítása során nehéz dolgom volt, mert az említett alkalommal több, mint 600 képet készítettem, amelyek mindegyikét megmutatnám, de ezt részben a terjedelmessége akadályozza. Azt is figyelembe kellett vennem, hogy az egyes légitársaságok megszokott festésű, de különböző lajstromú repülőgépei nem jelentenek mindenki számára plusz értéket. Ezt szem előtt tartva kiválasztottam a 99 legérdekesebb, illetve legszebb fotómat.

Az első részben átélt élményeimet követően magától értetődött, hogy ismét felmerült bennem az igény egy újabb kiadós fotózásra Moszkva legsokszínűbb repülőterén. Alig vártam már, hogy felhőtlen égboltot és legalább 15 fokot hozzon az ugyancsak hűvös és megkésett moszkvai tavasz. Amint ez eljött, írtam újdonsült orosz repülőgépfotós társamnak, – akit a YouTube-ra feltöltött videói ürügyén teljesen ismeretlenül kértem meg – hogy adjon tanácsot, hol érdemes/lehet fotózni a moszkvai repülőtereken. Nagyon önzetlenül és segítőkészen állt hozzám, ezért arra gondoltam, hogy egy alkalommal legalább találkozhatnék vele egy közös fotózás erejéig, amikor is megköszönöm a segítségét. Sikerült találni egy olyan napot, amikor mindketten ráértünk, és az időjárás is a szebb arcát mutatta. Megbeszéltük hát a találkozót egy, a repülőtér termináljától és az emberáramtól messze eső fotós helyen a repülőtér és az előzőekben már “idilli helyként” említett nyírfaerdő között.

A magyar csoporttársaim közül senkit sem sikerült “elcsalnom” magammal, ezért (talán egy rossz társadalmi beidegződés következtében) némi aggodalommal indultam útnak reggel. Mégiscsak egy ismeretlennel találkozom egy idegen országban, messze a segítség bárminemű formájától, és mindez enyhén már súrolja az ott tartózkodásom céljának elméleti határait. De a képzeleteimet egyetlen valós érv sem támasztotta alá, hiszen egy ismerős mondás szerint aki a repülőket szereti, az rossz ember nem lehet. Ezért már robogtam is a budapesti mércével mérve eszméletlen sebességgel száguldó szovjet metrókocsin. Majd pedig az előző alkalomhoz hasonlóan ismét a Moszkva-Domogyeodvó Repülőtér direkt buszra szálltam. A járatokat nem a Moszgortranszport (azaz a Moszkvai Városi Közlekedés) üzemelteti, hanem más vállalkozók, így Moszkvában ez a szolgáltatás megint csak a saját kerékvágásában fut. Amikor megérkeztem az igényes és modern buszokhoz, rögtön kiabáltak hogy “Aeroport, aeroport!” Ők a “sales”, tulajdonképpen marketingmenedzserek és üzletkötők egyben, de nem sofőrök. A pénzt (100 Rubel (~700 Ft) attól függetlenül, hogy meddig utazom) nekik kell odaadni. Piaci kofa módjára a többi utastól már megkapott bankjegyek mellé csapja a tenyerébe, majd egy hümmőgéssel egybekötött laza “na, mássz be” jelleggel int a busz felé. Számlát, blokkot, jegyet nem ad. Nem mintha hiányozna, védjük az erdőket tényleg…, avagy áfás számla igényét kérjük előre mellőzze. Húsz perc kulturált utazást követően ismét kiharcoltam, hogy álljon meg a busz a “Koszmosz” megállónál, és átküzdöttem magam az autóúton. (Csak kérésre áll meg ott, mert általában minden normális ember a terminálig utazik.) Az elért sikerek után már-már euforikus állapotban indultam a találkozási helyünk felé, a 14R futópálya melletti kerítés környékére, tehát fotózás szempontjából a délelőtti oldalra. Két kilométer gyaloglás után vissza-visszatekintve meg is láttam az ismerősömet. Megvártam, és a fotópozíciót már együtt közelítettük meg. Ez tulajdonképpen egy három méter magas, gazzal benőtt földkupac a nyírfaerdő szélén, a tetején kisebb fákkal, betondarabokkal, hogy a kerítésnél magasabbról lehessen fotózni, mert egyébként belógna a képbe. Szerencsénkre az a futópálya volt használatban, amelyik mellett ácsorogtunk, így egy darabig tudtunk is fotózni. Később azonban váltottak, és a 14L pályát használták a fel- és leszállásokhoz, a hozzánk közelebbit pedig elkezdték takarítani. Vártunk, de nem sok remény mutatkozott arra, hogy újra aktív lesz ez a futópálya. Ráadásul a Nap már szinte át is bukott felettünk, s a fény egyre inkább szemből érkezett.

Ez a 747-es valamikor a Transaero flotta tagja volt

Amíg múlt az idő a teleobjektívvel azért tüzetesebben is körülnéztünk a repülőtér területén, mert szinte egymás hegyén-hátán állnak a már használaton kívüli repülőgépek. A látvány egyben lenyűgözött és elgondolkodtatott. Nagyon színes “gyűjteménnyel” büszkélkedhet a repülőtér, hiszen láttam Tu-134-est, Tu-154-est, Il-62-est, Il-96-ost, Il-18-ast, Il-14-est, Embraer 120-ast, B747, 757, 767-est, hogy csak a legfontosabbakat említsem. Sajnos ezeken a repülőgépeken már aligha csillan meg a napfény amint az égbolton suhannak, azonban a repülésrajongók számára a repülőtér ékkövei maradnak. Számomra a legszebb közülük az a “Kékorrú”!

Ex-Malév Tu-154 B-2
“HA-LCU”

A magyar vonatkozású Tu-154-est 1982-ben gyártották. Kezdetben az CCCP-85531 lajstromot viselte és az Aeroflothoz tartozott (mint minden nem katonai légi jármű akkoriban). Innét 1988-ban a Malévhez került, ahol HA-LCU lajstrommal teljesített szolgálatot hosszú évekig. Az LCU volt a vállalat első “Nagytuskója”, amelyik az írországi Shannonban nagyszabású utaskabin modernizációban részesült 1991-ben. A belső tér így még komfortosabbá és európaibbá vált, amely pozitívan járult hozzá a Malév nemzetközi megítéléséhez. Tíz évvel később, 2001 március 28-án utoljára a Koppenhága-Budapest járatot repülte, mielőtt hivatalosan kivonásra került. Áprilisban Moszkva Vnukovó repülőterére repülték át. Sorsa a következőképp alakult:

• A kirepülést követően 4 hónapon keresztül tárolták Vnukovón, majd az Avial NV légitársaság vásárolta meg.
• 2003. szeptemberétől viseli a RA-85851 lajstromot. Ekkortól lízingelte a Transavia KNG az Avialtól.
• Három hónappal később már a Ladogánál repült mintegy három évig.
• Ugyanezen cég tulajdonában két évig tárolták a Domogyedovó repülőtéren.
• 2008-ban a Moskovia vásárolta meg és reptette 2009-ig.
• Azóta a fent látott módon tárolják.

Hogy lehet-e még jövője, az erősen kétséges. Mint az előző cikkben írtam, a Moskovia légitársaság légi személyszállítási engedélyét augusztus végén vonták be. Nagyot kellene fordulnia a világnak ahhoz, hogy egy 32 éves repülőgépet ennyi levegőben és tároláson töltött idő után újra üzembe helyezzenek. Valószínűbb hogy egyszer feldarabolják.

Miután kigyönyörködtük magunkat elgondolkodtunk, hogy mitévők legyünk, hiszen a pályazár esetünkben azt jelentette, hogy a 14R-al párhuzamos pályára (14L) tevődött át az induló és érkező forgalom. A pályák elrendezése a ferihegyiéhez hasonlóan párhuzamos és eltolt. A két futópálya között helyezkedik el az impozáns terminál, a forgalmi előterek, műszaki és kiszolgáló létesítmények, üzemi utak, hotelek, vasútállomás, és persze az autóút. Mind szép és jó, de nekünk épp útban voltak, mert közben eldöntöttük Artúrral (orosz fotós társammal), hogy átmegyünk a másik pálya mellé egy délutáni fotopozícióhoz, és reméljük hogy szerencsénk lesz. Mivel autóval érkezett némileg könnyebb helyzetben voltunk, hiszen 10 kilométert kellett megtenni az említett hely eléréséhez. Elindultunk vissza a közúthoz, amely mellett az autóját hagyta. Azért nem unatkoztunk menet közben.

Volga-Dnyepr An-124-100

Az utolsó fél kilométert földmunkagépek környezetében tettük meg. Artúr elmondta, hogy a Domogyedovó repülőtér nemsokára egy újabb futópályával fog bővülni, és ehhez a beruházáshoz most készítik elő a terepet, hiszen az építkezés óriási tehergépjármű és munkagép forgalmat fog generálni, amelyet el kell vezetni a vizenyős talajon. Ez azt is jelenti, hogy a spottereknek le kell törölniük a térképükről azt a fotós helyet, ahol az imént én is fényképeztem. Fogalmazhatok úgy is, hogy történelmiek a fotóim.

2,5 kilométer megtétele után kiértünk a nyírfák közül, és autóba ültünk. De nem jutottunk túl messze. A repülőtér gyorsforgalmi útjára kanyarodva máris a dugóban ültünk. Kevesebb, mint egy kilométert kellett volna csak haladni rajta, de mégis fél óráig tartott ez a szakasz. Közben volt időnk beszélgetni, és átrágni a főbb közlekedési problémákat oroszul. Elmondása szerint kevés az alternatív útvonal, ami akkor jöhetne különösen jól, ha baleset, forgalmi torlódás, vagy valamilyen természeti akadály állja útját a zavartalan haladásnak. Most egy szimpla építkezés és egy közlekedési jelzőlámpa okozott félórás veszteglést. Kikeveredve belőle két percen belül megérkeztünk arra a helyre, ahol le tudott parkolni az autóval. Innét ismét gyalog folytattuk, mintegy 2,6 kilométert kellett megtenni egy rossz (kiszáradt, göröngyös) földúton a délutáni fotópozíció eléréséhez. Az elején Artúr megjegyezte, hogy tavaly látott itt mérges kígyókat. Jó volt tudni… De megnyugtatott, hogy április végén még nem jönnek elő. (Ekkor sikerült alaposan megtanulni, hogy mi a kígyó oroszul.) Mindent azért nem hittem el neki, mert az előző fotózásomkor békát már láttam, és halvány emlékeim szerint hüllő a béka is, sőt mi több, a táplálékláncban épp a kígyó szája előtt kuruttyol…) Mire felocsúdtam már méteres vizesárkokat ugráltunk át, és a földön kerítésbontásból származó szögesdrótdarabokat, betonvasakat kerülgettünk, mert hát Oroszországban tényleg nincs értéke a vasnak, teljes nyugalommal szórják szerteszét, úgysem kell senkinek. Elmentünk néhány összetákolt bodega mellett is, amelyek kétségkívül hajléktalanok jelenlétéről árulkodtak. Kérdeztem is Artúrtól: “bomzs”? Mert így hívják oroszul a fedél nélküli embert (Bez Opregyeljonnava Meszta Zsityelsztva). Ismét meglepett, mert közölte velem, hogy ezek az emberek illegális betelepültek az ég tudja honnét. Hoppá! Azóta sem térek napirendi pontra efelett, hiszen értem én hogy Oroszország, “lazaság”, etnikai és igazgatási problémák… De a tákolmányaik mindössze 30 méterre vannak a repülőtér kerítésétől. Megértem a helyzetüket, azonban szerintem egyáltalán nem helyénvaló az, hogy kvázi azonosít(ha)atlan emberek egy nemzetközi egyezmények által kiemelt biztonságú, szigorúan védendő területnek minősített nemzetközi repülőtér mellett telepednek le, és belátásuk szerint tekintenek a tőlük 200 méterre elszálló repülőgépekre, emberekre. Ez némileg megdöbbentett. Tudni érdemes persze azt is, hogy Moszkvában a négyzetkilométerre eső hajléktalanok száma csak azért tart a nullához, mert hivatalosan nem verhetnek tábort a városon belül. Magától értetődik, hogy csak azon kívül találhatnak helyet. Íme hát Moszkva presztízsének és tisztaságának záloga. Úgy gyalogoltam tovább, hogy ma már biztosan volt értelme ide eljönni, és olyan benyomásokat szerezni az orosz valóságról, amilyenekkel az átlag turista nem igazán szembesül. Mit nekem te fényűző Moszkva!

Közben jöttek a repülőgépek szépen sorban. Meg-megállva lehetőségem volt néhány “hasas” képet készíteni.

Israel Airlines B777-200

Lassacskán meg is érkeztünk, és ismét egy földkupacra másztunk fel, ahonnét igazán remek rálátásunk nyílt a repülőtérre, a futópályára, és természetesen a repülőgépekre is, amelyek szinte 2-3 percenként szálltak fel vagy le előttünk.

Hangár Tu-154-essel

Alrosa Mirny Air Tu-154M
Tu-154-es mindenhol

Elhelyezkedésünkből adódóan a legtöbb gép velünk szemben rotált, azaz kezdett emelkedni. Az utolsó földi pillanatok látványa, majd az elsők a levegőben igazán impozánssá és izgalmassá tették a fotókat. Próbáltam hát ilyeneket válogatni. A fotók szerkesztése során egyébként nem kis nehézséget okozott a horizont helyes felvétele, mert alig volt megbízható referenciaegyenes. Az üzemanyag tárolók és az apronok mellett ugyan vannak kandeláberek, azonban ezek közel sem bizonyultak függőlegesnek, a terminál sarokéléhez képest szinte mindegyik dől valamelyik irányba. Nagyon sok időt felemésztettek ezek a korrekciók, azonban sokkal kellemesebb ránézni egy közel vízszintes fotóra, mint egy zavaróan dőltre. Következzenek tehát a legérdekesebb képek időrendi sorrendben kora délutántól.

Red Wings Tu-204-100

S7 Airlines B737-800
Ez a One World tagságot hirdető speciális festés az S7, azaz a néhai Sibir Airlines 737-esén.

Transaero Airlines B737-400
Hoppá, a hangárban pedig egy Rossiya Tu-154-es!

Somon Air B737-900ER
Csak engem emlékeztet egy elhasalt “Sólyom” nevű “légitársaságra”?

Transaero Airlines Tu-214
Felhívom a figyelmet a főfutók után húzott alig észrevehető koromcsíkra. A jelenség meglehetősen ritkán kerül lencsevégre. Oka az, hogy a fékszerkezetben egy idő után felgyülemlik a fékpor, amit felszálláskor a menetszél kifúj onnét. A kerekek egyébként automatikusan befékeződnek mielőtt a futóműaknába érnének.

Ural Airlines A320-214

Saratov Airlines Embraer ERJ-190
Egy igazán különleges festés

Yamal Airlines A320-232

Asiana Airlines B747-400F

Orenburg Airlines B737-800

Rusline Bombardier CRJ-100ER

Rusline Bombardier CL-600 CRJ-100ER
Pepita

S7 Airlines A319-114

Uzbekistan Airways B767-300ER
Egy gyönyörű 767-es

Uzbekistan Airways B767-300ER

S7 Airlines A320-214

VIM Airlines B757-200

Azerbaijan Airlines A320-214

Jet Airways A330-200

Privát Bombardier CRJ-200

Kolavia A321-231

A szemfüles olvasónak, repülésrajongónak már biztosan feltűnhetett, hogy számos orosz légitársaság repülőgépén más ország által kiadott lajstrom látható. Különösen gyakoriak köztük a VP-(Bermuda, Kajmán-szigetek, Falkland-szigetek, Montserrat, British Virgin Islands), VQ-(Szt. Helena, Turks and Caicos Islands) , EI-(Írország), M-(Man Szigetek) kezdetűek. A tény előtt én is értetlenül álltam, mígnem megkérdeztem az egyik orosz ismerősömet. Ő a bürokratikus orosz hatóságok lassúságát és lehetetlenségét nevezte meg fő okokként. Az sem elhanyagolható tény, hogy ezekben a furcsa országokban a repülőre kiszabott adóterhek sokkal elviselhetőbbek. Előszeretettel alkalmazzák ezt a kiskaput Nyugat-Európában is.

Air Arabia A320-214W

Singapore Airlines B777-300ER

Telt-múlt az idő, sajnos túlságosan is gyorsan. Artúr szólt, hogy el szeretne indulni hazafelé, mert vasárnap volt, és ilyenkor délután mindig erős a város felé irányuló forgalom, hiszen az emberek szállingóznak vissza a dácsákról a másnapi munkakezdésre. Fotós kollégám egyébként Moszkvától északra lakik, a Domogyedovó repülőtértől 100 kilométerre. Elbúcsúztunk, mert én még maradni szerettem volna, hiszen csak délután három óra volt, és egyik memóriakártyám még üresen hevert a hátizsákomban. Bíztam benne, hogy gond nélkül el tudok majd jutni a buszmegállóig, ha már befejeztem a fotózást. Ahogy Artúr távolodott néztem az órámat, mert bizony láttam még fél óra múltán is a messzeségben a repülőtér kerítése mellett lépkedni. Nagyjából 1-1,5 órás gyaloglásra számítottam.

VIM Airlines Boeing B757-200

Uzbekistan Airways A320-214

Aviastar-TU Tu-204-100SZ

UTair Aviation B757-200

Transaero Airlines B747-400

Transaero Airlines B747-400

Transaero Airlines B747-400

Transaero Airlines B747-400

Transaero Airlines B747-400

Lufthansa A321-231
Amit csak a retro festése miatt választottam ki

Rossiya A319-111

Red Wings Tu-204-100V

Montenegro Airlines Embraer ERJ-195LR

Niki A320-214
Egyik személyes kedvenc festésem

SCAT Air B737-500

VIM Airlines A319-111

Jet Airways A330-200

Most akkor hogy is van ez?

Alrosa Mirny Air Tu-154M

Az előző cikkben említettem, hogy még szóba fog kerülni az Alrosa Mirny légitársaság. A Tu-154-eseikről készített fotóim okán bátorkodom leírni egy nem mindennapi esetet, amely egy Alrosa Tu-154-essel történt 2010-ben. A repülőgép menetrend szerinti járatot teljesített Poljarni és Domogyedovó között. 10600 méter magasan repült összesen 81 fővel a fedélzeten, amikor elektromos hibákat észleltek. Nem sokkal később a teljes elektromos rendszer meghibásodott a fedélzeti akkumulátorok túlmelegedése következtében, amely magában foglalta így az összes navigációs berendezést, az üzemanyagpumpákat, a rádiót, és a szárnymechanizációt működtető kezelőszerveket. A bonyolult helyzetben 3000 méteren megszűnt a rádió összeköttetés az irányítással. A repülőgép ekkor az Észak-Ural hegységtől nyugatra repült. A személyzetre egy meglehetősen komplex probléma megoldásának terhe nehezedett, hiszen keresni kellett a végtelen fenyőerdők, nyírerdők, kanyargó folyók rengetegében egy repülőteret, ahová műszerek, rádió, radarirányítás, fékszárny és orrsegédszárny nélkül fél órán belül le tudnak szállni úgy, hogy zárt a felhőzet és mindössze 400 méteres a felhőalap, ráadásul a kiesett üzemanyagpumpák miatt a repülőgép egyensúlyi helyzete is megváltozott a szárnyakban lévő üzemanyag-mennyiségek különbözősége folytán. Ehhez még hozzátehetjük a nem működő stabilizátor trimeket, amelyek a repülés közben aerodinamikai módon automatikusan szavatolják a stabil egyensúlyi helyzetet és a megfelelő irányíthatóságot.

A fenti meghibásodásokért felelős akkumulátor normál állapotában a repülőgép elektromos rendszerére csatlakozva összeköttetésben áll a hajtóművek generátoraival és az avionikával. Az összes generátor meghibásodása esetén fél órán át biztosítania kell a tartalék és normál üzemanyagpumpák, az avionika és a legszükségesebb berendezések áramellátását, valamint a segédhajtómű egyszeri indítási kísérletét. Az Alrosa járata esetében azonban ezek a lehetőségek épp a hiba jellege miatt úsztak el, hiszen a tartalék rendszer hibásodott meg, magával rántva szinte mindent, amivel valaha össze volt kötve. Maradt három működő hajtómű és nagyjából 3300 kg kerozin a fogyasztó tartályban. A Tu-154-esnek hat üzemanyagtartálya van. Kettő-kettő a szárnyakban, és kettő a törzsben. A törzstartályok egyike az úgynevezett fogyasztó tartály. A hajtóművek közvetlenül ebből kapják az éltető kerozint. Az üzemanyagpumpák pedig a többi tartályból töltik ebbe a tüzelőanyagot. Az elektromos működtetésű pumpák áram hiányában tehetetlen potyautasként hevertek csak az üzemanyagrendszerben. Maradt tehát 3,3 tonna kerozin, amit 20-40 perc alatt meg is esznek a hajtóművek. Pontosan ennyi ideje volt a személyzetnek arra, hogy kitalálja a megoldást, amely egy Izsma nevű rég elhagyott, 1200 méter hosszú repülőtéren történő leszállásban öltött testet. Az egykori polgári repülőteret már csakugyan birtokába vette a természet, a légierő pedig csak heliportként használta egy ideje, amihez nem kell különösebb akadálymentesítés. Amíg működött a rádió a személyzet jelentette a kényszerleszállási szándékát, ezért a környék katasztrófavédelmi szerveit időben riasztották. A repülőgép személyzetének nem volt térképe a repülőtér elhelyezkedéséről, ezért szinte vakon próbálta megkeresni azt. A felhőrétegbe süllyedve pedig egy pohár víz segítségével állapították meg a repülőgép bólintását és dőlését, mivel a giroszkópos műhorizont is kikapcsolt, és műszerek nélkül repülve könnyen az érzékszerveik csapdájába eshetnek. A pilóták először egy viszonylag gyérebb mezőre terveztek leszállni, de szinte csodával határos módon pillantották meg a repülőtér betoncsíkját. A Tu-154-es személyzete először tett két “beköszönő” próbakört a repülőtér felett, harmadjára pedig (szárnymechanizáció hiányában) nagy sebességgel (350-380 km/h) kísérelték meg a leszállást. A Tu-154-es normál leszállási konfigurációban (fékszárnyak és orrsegédszárnyak a helyükön, szokványos sebesség) 2050 méter hosszú szabad távolságot igényel a megállásig. Az izsmai pálya ennek majdnem a fele volt csak, ráadásul a repülőgép sebessége az ideális kétszeresét súrolta. Azonban a személyzetnek sikerült földre tenni a beteg madarat, majd eszeveszett módon lassítani azt. Persze 1200 méter így is kevés volt ehhez, a repülőgép túlfutott a pályán 200 méterrel, és végeredményben a fiatal fenyőfák és a laza talaj lassította tovább a megállásig a sugárfordító és a repülőgépen lévők legnagyobb megkönnyebbülésére. A repülőeseményben nem sérült meg senki, tűz sem keletkezett. Rögtön hozzátenném, hogy nagyon nagy szerencséjük volt, hiszen nappal repültek, jegesedést sem szenvedtek el az ereszkedés során, nem mellesleg a túlfutási szakaszon sem épület, sem nagy fa, sem egyéb nagy méretű veszélyes tárgy nem volt. A személyzetnek az orosz közlekedési miniszter mondott köszönetet a repülőgépen utazók megmentéséért, a vészhelyzetben tanúsított profizmusukért és hősies helytállásukért. Hangsúlyozta, hogy ők például szolgálhatnak a teljes légi ipar számára, a pilótákat az Oroszország Hőse kitüntetéssel jutalmazták.

A következő linkek mindegyike érdekes videókra mutat, amelyek a repülőgép személyzetével, az esettel magával, és a gép kényszerleszállás utáni sorsával foglalkoznak. (Interjú a hajózókkal oroszul, a leszállás vizualizációja angolul.)

A történet itt nem fejeződik be. Másnap a légitársaság tulajdonosa tájékoztatást adott ki, mely szerint a repülőgépet Oroszország Közlekedési Minisztériumának egyetértésével meg fogják javítani, amennyiben szerkezeti károsodás ezt nem zárja ki.

A mentési munkálatokról videók is készültek, amelyek úgyszintén nem hétköznapiak. Itt érhetők el: az orosz nyers erő és találékonyság, avagy kihúzás a sártengerből, vontatás a pályán.

A repülőgépet fél év alatt repülésre alkalmas állapotba hozták, és felkészítették a következő útjára, amely a kényszerleszállás helyétől Uhtába, majd Szamarába vezetett, ahol az Aviakor üzemben részletesen átnézik és megbecsülik a teljes helyreállítás költségeit. A repülést berepülőpilóták hajtották végre, és a futóműveket nem húzták be a repülés alatt, mert azok üzembiztosságáról nem tudtak előzetesen meggyőződni. Az orosz repüléssel foglalkozó TV műsor fenti epizódjában, a Tu-154-es mentési és repülés előkészítési műveleteiről, a gép sérüléseiről, beüzemeléséről látható egy összeállítás. A 24 éves madár azóta is repül, nap mint nap szállítja az utasokat.

Az eset számomra leginkább arra világított rá, hogy mennyire fontos zsigerből tudni repülni egy pilótának még akkor is, amikor az elektronika, a robotpilóta minden tizedik szökőévben, de teljesen cserben hagyja. Ezek a méltán hőssé kitüntetett pilóták nem a legmodernebb Airbuson tanultak meg repülni, hanem azokon a klasszikus szovjet típusokon, amelyeken a pilóta repül, nem pedig programoz. A nagyra becsülendő technikai fejlődés rengeteg új, mindig biztonságosabb megoldással lát el bennünket, azonban valós aggodalomra ad okot az automatizáltság túlzott térhódítása, ugyanis az emberi repülési képességek a hatáskör korlátozásával fokozatosan háttérbe szorulnak. A légi közlekedés örök dilemmája a gép-ember kapcsolat. Kezdetben a repülőgépek viszonylag egyszerűbb szerkezetek voltak, irányításuk összhangban volt az ember képességeivel. Azonban a berendezések számának és komplexitásának növekedésével, a légiforgalom sűrűsödésével mindinkább szükség mutatkozott egy rendszerre, amely a pilótától átvesz bizonyos teendőket. Ettől kezdve a technika fejlődésével mind több és több funkciót bíztak a számítógépekre. Egyes katasztrófák vizsgálata során felismerték az emberi hiba tényét, ezért megpróbáltak olyan automatikákat létrehozni, amelyek nem engedik, hogy a pilóta veszélybe sodorja a repülőgépet. Ugyanakkor úgy alakították ki őket, hogy az utolsó szó mindig az emberé legyen. Ha az automatika ellentmondásba kerül például hibás jelek okán, akkor háttérbe vonul és átadja az irányítást a személyzetnek. Ez a tendencia mindinkább a szoftverek, fedélzeti számítógépek fejlődését jelenti, mintsem a pilóták repülési képességeinek támogatását, fejlesztését. A nagyfokú komplexitás rendkívül bonyolult szerkezetekké tette a ma repülőgépeit, a kocka pedig lassacskán megfordulni látszik, mert a nagy precízségű számítógép hajtja végre a repülést, a pilóta pedig a teljes rendszer működésének megértésére, a helyes utasítások adására koncentrál. Ez sem kisebb feladat az “old school” repülésnél, ráadásul a tények azt mutatják, hogy nem is veszélyesebb. De a gép csak egy gép, csupán azt tudja amit beléje tápláltak, és nem tud az ember helyett gondolkodni vagy repülni akkor, amikor igazán baj van, amikor valamiért megszűnik létezni. Ekkor van szükség a repülőgép alapos ismeretére és a repülési készségre. Az Alrosa pilóták esete ezt megerősíti.

Szorgalmasan fényképezgettem tovább és örültem a szebbnél szebb repülőgépeknek. Olyan típusokat és légitársaságokat láthattam, amelyek Magyarországon sajnos ritkán (legalábbis utasszállító változatban) fordulnak meg. Légitársaság tekintetében jó példa erre a japán JAL, a hong-kong-i Cathay Pacific, az üzbég Uzbekistan Airways, az azeri Azerbaijan Airlines, a jordániai Royal Jordanian, vagy a dél-koreai Asiana. A típusok közül kiemelném a Boeing 747, 757, 767, 777, 787, Airbus A330, A340, A319CJ, Tupoljev 204/214-est.

Royal Jordanian A320-232

Rusline Canadair CRJ-100ER

Transaero Airlines B737-500

Nordwind Airlines A320-232

Ukraine International Airlines B737-500

Transaero Airlines B777-300

Transaero Airlines B777-300

Transaero Airlines B777-300

Rossiya A319-111

Royal Flight Airlines B757-200

Ural Airlines A321-211

Cathay Pacific Airways A340-313

Cathay Pacific Airways A340-313

VIM Airlines B757-200

UTair Aviation B767-300ER

A British Airways 747-ese által okozott meglepettségemnek az első részben már hangot adtam. Ezt most is megteszem, mert nem láttam még ekkora repülőgépet ilyen hamar felszállni. A Moszkva-London repülőút szinte meg sem kottyan egy olyan óriásgépnek, amelyet 13000 kilométer megszakítás nélküli megtételére terveztek több, mint 200 tonna üzemanyag kapacitással. Ezért szinte “üresen” indult vissza Londonba. A négy bivalyerős hajtómű pedig pillanatok alatt felgyorsította arra a sebességre, ahol már át tudják venni a hatalmas szárnyak a repülőgép mindaddig a futóművek által megtámasztott súlyát, mert termelődött annyi felhajtó erő. Mindez több száz méterrel korábban történt, mint egy ilyen géptől általában várható. A repülőgép még a növényzet takarásában volt, amikor az orra már az ég felé mutatott. Amire elém ért a futóműaknák ajtajai már nyíltak is, hogy magukba fogadják a hatalmas futóműveket. Ezzel az összes aznap látott felszállást lepipálta. A repülőgép teljesítményéről még annyit érdemes megjegyezni, hogy három működő hajtóművel egy óceánt is képes átrepülni. Ha pedig már nincs lehetőség a nekifutás megszakítására (mert nem tudnának megállni a pálya végéig), akkor kettő ellentétes oldalon működő hajtóművel még a felszállást is tudja folytatni.

British Airways B747-400

British Airways B747-400

British Airways B747-400

British Airways B747-400

British Airways B747-400

Polet Aviakompania Saab-Scania 340B
Az egyetlen turbólégcsavaros repülőgép aznap

Emirates B777-300ER

Emirates B777-300ER

Emirates B777-300ER

Emirates B777-300ER

Emirates B777-300ER

Transaero Airlines Boeing 737-400

Comlux Malta A319-115X Corporate Jetliner

A délután lassan-lassan elmúlt, én pedig készülődtem hazafelé a moszkvai otthonomba, azaz intézetünk kollégiumába. Még megvártam a japán 787-est, mert láttam gurulni a pálya felé.

Japan Airlines B787-8

Japan Airlines B787-8

Japan Airlines B787-8

Japan Airlines B787-8

Transaero Airlines B777-300
Búcsúkép…

Pár tíz kép híján mindkét memóriakártyám megtelt. Ugyan a fények még legalább egy félórás fotózást megengedtek volna, de indulnom kellett, hiszen hosszú gyaloglás várt rám a buszmegállóig szögesdrótokon, vizesárkokon, pocsolyákon, autóúton át. Sikerült fogni egy buszt a város felé, amire fáradtan, porosan, de boldogan szálltam fel. Kalandra, fotózásra, és nem utolsó sorban tapasztalatszerzésre tökéletes volt ez a nap.

Igazán kár, hogy a Domogyedovó repülőtéren a Moszkvai tartózkodásom alkalmával már nem tudtam többet fotózni. Legfőbb okai ennek a lakhelyemtől való távolság (2-2,5 óra), valamint az orosz típusok ritkasága, amit azért sajnáltam. Magyarázkodhatnék is, hiszen a Tu-204/214 kivételével orosz típust csak a földszinten láthattunk eddig. Az elkövetkezendőkben ez változni fog, ugyanis a Vnukovó repülőtéren gyűjtött tapasztalataimról és képeimről számolok majd be, ami bőven tartalmaz majd szovjet vasakat. De ne szaladjunk ennyire előre, mert a következő rész különkiadás jelleggel a vnukovói kalandokról szóló posztok bemelegítése lesz csak. A különbség az eddigiekhez képest nem lesz kevesebb, mint ég és föld.

Fotó és szöveg:

Bálint Ferenc

Moszkvai tartózkodásom derekán már egyre inkább látszódott, hogy május elején egyedülállóan sok szabadidőm lesz a munkának és a második világháborút lezáró szovjet győzelemnek betudhatóan. Mi másra lehetne ezt kihasználni, ha nem egy szentpétervári kirándulásra?! Ez a cikk a négynapos nosztalgikus utazásom összefoglalója, amely nosztalgikus sem lett volna, sőt meg sem írtam volna, ha még mindig lenne Malév…No igen, a „ha” kezdetű, Malévet sirató, feltételes módban íródott, pártpolitikából táplálkozó, megalapozottságot és objektivitást mellőző szövegek sokak által ismertek, már-már kopottasak. Én a cikkemmel nem ezekhez kívánok hozzátenni. Ellenben elmesélném, hogy miként kerültem Moszkvából a hűvös Észak Velencéjébe, mi mindent láttam és tapasztaltam ott, és legfőképp: milyen 2014-ben ex-Malév szárnyakon.

Úgy utaztam el Oroszországba, hogy amennyiben a lehetőségek megengedik majd, akkor meglátogatom az ország kulturális fővárosát, Szentpétervárt is. Egy hónap Moszkvában töltött idő után, április elején helyi ismerősömmel elkezdtük megtervezni a szentpétervári utazásunkat. Ő moszkvai lakos, egyébként pedig repülésrajongó, de nem azonos személy az előző cikkben említett Artúrral. A magyar csoporttársaim is készültek Szentpétervárra, azonban én szívesebben utaztam volna egyedül, vagy legfeljebb másodmagammal, mert így a saját elképzeléseim szerint szervezhetem az utamat.

Repülésrajongó moszkvai ismerősömmel hamar elvetettük a Moszkva-Szentpétervár-Moszkva távolság vasúton történő leküzdésének lehetőségét, ugyanis mindketten inkább a repülést preferáltuk. Vonattal is szívesen utaztam volna, mert kíváncsi voltam az igazi orosz vidékre, városokra, tájakra, emberekre, de árban és hasznosságban nem győzött meg a vasút. Az is a repülés mellett szólt, hogy régóta szerettem volna Aeroflottal utazni, és a kiválasztott utazási napunkon épp egy A321-es teljesítette volna a járatot. A321-essel Magyarországra csak kevés légitársaság jár, ezért nagyszerű lett volna ezzel a típussal repülni és az orosz nemzeti légitársaság szolgáltatásait élvezni. Sajnos sokáig hezitáltunk, és az aeroflotos jegy ára napról-napra drágult, meghaladva az az összeget, amit még megadtunk volna érte, ezért mindketten jobbnak láttuk ha más légitársaságot keresünk. Ismerősömnek jó tapasztalatai voltak a Transaeróval kapcsolatban, ezért eldöntöttük, hogy náluk foglaljuk le a jegyeket április 29-re és május 2-ra.

Nem sok információval rendelkeztem a Transaeróról addig, amíg a fenti oknál fogva nem jött a képbe. A hiányosságot pótolandó, elkezdtem megismerkedni a flottájukkal és a desztinációikkal. Azt tudtam, hogy B737-500, -800, B767, B747 szolgál náluk, és hogy „transz szovjet” a hívójelük, de többet nem. B737-700-ast ígértek nekünk mindkét napra, ezért meg is néztem, hány ilyen gépük van, esetleg van-e olyan köztük, ami gyakran teljesíti ezeket a járatokat. Kiderült, hogy 7 darab 737-700-asuk van, ezek közül 5 ex-Malév repülőgép. Ekkor ugrott be, hogy 2012 februárjában a Malév visszaadta a repülőket a lízingcégnek, ami közülük 2012 júniusának végéig sorban átadott ötöt a Transaerónak. Nagyon meglepődtem, és felvillanyozódtam, hiszen ez azt jelentette, hogy 71% esély mutatkozik arra, hogy ex-Malév repülőgépet kapjunk valamelyik járatra. Április 28-ig minden nap megnéztem a radarképet, és latolgattam az esélyeinket a napi Moszkva-Szentpétervár járatot teljesítő gép lajstroma alapján. A tapasztalat azt mutatta, hogy legtöbbször a maléves gépek repülik ezt az útvonalat. Ennek változatlanságában nagyon bíztam, s az ex-Malév géppel való repülés lehetősége már el is feledtette az Aeroflot A321-eséről való lemondás összes keserűségét. Nem volt más hátra, mint reménykedni és szervezni a programokat. Szentpéterváron is van egy ismerősöm, aki nem mellékesen pilótának tanul és vállalta, hogy körbevezet bennünket a városában. Úgy beszéltük meg, hogy a szentpétervári Pulkovó repülőtéren találkozunk.

A repülésig hátralévő napok gyorsan elteltek, az elutazás reggelén pedig indultam volna az intézettől a bőröndömmel, de a portások feltartóztattak, ugyanis azt hitték, hogy végleg elutazom, és esetleg némi kollégiumi felszerelést is magammal akarok vinni. A kollégium egyébként nem egy Hilton, a szobákban a legértékesebb mozdítható tárgy a villanykörte, de igazából az sem ér meg annyit, hogy a rozoga székre állva kockáztassam érte bármelyik csontomat. A csaptelep ér még valamit, de nem volt franciakulcsom. Ennek lefordításába reggel hétkor nem fogtam bele, inkább csak annyit mondtam nekik, hogy négy napra megyek el Szentpétervárra. Be kellett írnom magamat egy füzetbe, hogy ki vagyok, hol lakom, mikor mentem el, hova, és várhatóan mikor érkezem majd meg. Ezek után szabad volt az út előttem.

Repülőgépünk a Vnukovóról indult, ahová egyedül kellett kitalálnom. Nem volt bonyolult, de a biztonság kedvéért öt órával a járat indulása előtt én már az intézetünktől pár lépésre lévő buszmegállóban vártam. Ebből eredően busszal szerettem volna kimenni, mert így olcsóbb az utazás, és a bőröndöm is jobban elfér az utastérben. Alternatív megoldás lett volna a marsrutka, azaz egy beülésezett kisbusz (többnyire rozsdás Gaz, amit általában bevándorló vezet), ami állandó útvonalon közlekedik. Valamint szóba jöhetett volna még a feketetaxi is, de az még a marsrutkánál is drágább lett volna, ráadásul egyezkedni kellett volna a sofőrrel, ami ki tudja hogyan sikerül. A moszkvai buszmenetrend ütemes, azaz a járatok bizonyos időközönként jönnek, nincs kiírva pontos érkezési időpont. 20 percet vártam, mire jött egy nekem megfelelő busz. Pár perc utazást követően egy nagy közlekedési csomópontnál át kellett szállnom a repülőtéri buszra, amelynek indulási helyét meg kellett volna találnom, de nem nagyon sikerült, hiszen egy nyolcsávos, osztott pályás sugárút két oldalán lévő több száz méter hosszú buszmegállóról volt szó, ami teljességgel áttekinthetetlennek tűnt első blikkre. Így hát lerövidítve a keresést egy érkező repülőtéri busz vezetőjét kérdeztem meg, hogy honnét indul majd. Nemsokkal később már a buszon ültem és csodálkoztam, hogy mennyire megváltozott a táj azóta, amióta moszkvai érkezésünkkor erre utaztunk. Azonban nagyon nem merülhettem bele a bámészkodásba, ugyanis húsz perc alatt meg is érkeztem a repülőtérre.

Amint kiléptem a buszból három szunyókáló vadkutyát pillantottam meg a buszmegálló körüli poros részen, 100 méterre a termináltól. Elég furcsa látvány volt, inkább továbbálltam és megkerestem az indulási terminálunkat. Moszkvai ismerősöm érkezéséig még bőven ráértem, ezért a felszálló gépek nézegetésével múlattam az időt. El is döntöttem, hogy májusban többször kijövök majd fényképezni, mert a többi repülőtérhez viszonyítva ide jóval egyszerűbb az eljutás.

Közben az útitársam is hívott, mert megérkezett és már várt rám a terminálban. Beléptem, részt vettem a bejáratnál lévő biztonsági ellenőrzésen, majd rövid várakozást követően jóval a járat indulása előtt becsekkoltunk. Még rengeteg időnk volt, ezért alaposan körül tudtunk nézni a néhány éve épült terminálon, ráadásul végre kipróbálhattam azt a filmekből látott mozgó talajt is, amire ráállva vízszintesen halad az ember előre, rajta lépkedve pedig gyorsabban eljut a kapukig.

Vnukovó belföldi terminál

Figyelhettük a repülőtéren tartózkodó gépeket, kiszolgáló eszközöket, ami mindig izgalmas dolog. Néhány ablakon keresztül készített képpel illusztrálnám a látottakat, a gyenge minőség miatt csupán dokumentációs jelleggel mutatom be őket.

UTair 737 a csövön

Panorámaablak

A háttér se semmi

Gazpromavia Suhoj Super Jet 100

EI-EUZ ex-Malév 737-700-as gurul a Wizz Air HA-LWS A320-asa előtt
A háttérben pedig Tu-154-es sorminta

Repülőgépünk, az ex-Malév HA-LOL, most EI-EUX

Atlant-Soyuz (Moscow Airlines) Tu-154-es

Wizz Air A320 HA-LWS

Jólesett nézni a Wizz Air gépét rajta a magyar lajstrommal. Ugyanaz a repülőgép volt, amellyel március elsején ide utaztam. Vártam hogy induljon és elguruljon előttem, mert lassan letelt a 40 perces fordulóideje. Már beszállították az utasokat, beindították a segédhajtóművet, de csak nem indult. Azt feltételeztem, hogy a repülőtéri résidők miatt keletkezhetett csúszás.

Mennünk kellett a kapunkhoz, mert bemondták, hogy kezdődik a beszállítás a gépünkbe. Az elsők között értünk oda, majd egy lépcsőn lejutottunk a buszokhoz, amelyek pár perc várakozást követően a repülőgéphez vittek. Egészen kulturált utastársaink voltak. Repülőgépünk a fent már látott EI-EUX, malévül az egykori HA-LOL volt. A kabinba belépve a légiutas-kísérők üdvözöltek, majd beljebb haladva az első osztály pár üresen maradt üléssora mellett vezetett a folyosó, egy térelválasztót követően pedig meg is találtuk a helyünket, a 12. sor E és F ülését. Természetesen az ablak mellé orientálódtam, hogy tudjak fényképezni. A tíz éves gép belseje kulturált, de meglátszik már rajta a használat. Értem ez alatt például az önálló életre kelő, laza lehajtható tálcát és a hajszálrepedéses ablakokat.

12 F

Próbáltam kényelmesen elhelyezni mind a 189 centiméteremet, berendezkedni a 80 perces útra, ezt követően vártam az indulást. Már idő volt, de még semmi jel nem mutatkozott arra nézve, hogy hajtóművet indítanánk, vagy biztonsági tájékoztatót hallgatnánk. Közben a légiutas-kísérők cukorkával kínáltak bennünket. Ismerősömmel átlapoztuk a Transaero fedélzeti magazinját is, amelyben rengeteg érdekes és szórakoztató cikk volt. A lényegüket azért értettem. Volt néhány oldal a Transaero flottáról is. Mindezzel végezve a keresztrejtvényt, a gyerek részben a labirintust és a különbségkereső játékot is megoldottuk, tehát már tényleg indulhattunk volna, de csak nem. Átnéztük a biztonsági kártyát, hátha attól majd elindulunk. Azt bemondták, hogy késünk, de az indulásra vonatkozóan nem közöltek semmit. Valószínűleg minket is érint a többi gép csúszása. Ilyen előfordulhat egy forgalmas repülőtéren, nem kell semmi extrémnek történnie. Írtam egy SMS-t szentpétervári barátomnak, hogy már 30 perce el kellett volna startolnunk, de még sehol sem vagyunk.

Végre kitolták a repülőgépünket, és már indultak is a hajtóművek azzal a kellemes búgással és vibrációval. Elmondták a biztonsági tájékoztatót oroszul és angolul, majd igyekeztünk a pálya felé. A forgalom miatt 5-10 percet kellett várnunk járó hajtóművekkel, mielőtt felgurulhattunk volna a 24-es pályára. A pilóták a pár perces várakozás alatt többször feltúráztatták a hajtóműveket, aminek üzembiztossági okai is lehettek, tudniillik felszállás előtt meg kell győződni a hajtóművek hibátlan üzemállapotáról. Gondolom azért nem volt ínyükre az a drága mulatság sem, amivel a hajtóműves várakozás jár, hiszen ilyenkor percenként húsz literek mennek el. Már indultak volna, mert telt a szolgálatban tölthető idejük is. Céges szinten rosszul jöhet ki a lépés, ha a délelőtti csúszás miatt a nap végén egy személyzet nem tud befejezni egy járatot. Ebben az esetben egyébként váltószemélyzetről kell gondoskodni, ami sok többletköltséget és kellemetlenséget jelent.

Váróponton

De visszatérek a 24-es pálya környékére, mert az események peregtek: a pálya szabad, felszállás következik. A kabinban viszonylagos csend van: vagy mindenki unottan ül, vagy mindenki feszülten vár a pillanatra, amikor a 182.000 Newton tolóerő az ülésbe préseli. Vitathatatlan, hogy az én szótlanságomra az utóbbi opció nyújthat csak magyarázatot. A pilóták tétovázás nélkül, gurulás közben tolták fel a gázkarokat (rolling take off) és pár pillanat múlva már gyorsult a repülőgép veszettül. Nagyon furcsa, izgalmas, és értékes pillanatok ezek, közben mintha a hajtóművek csak nekem egy ismerős dallamot is játszanának…

Felgurulás a 24-es pályára

A pálya felét elhagyva már a levegőben vagyunk, és sebesen emelkedünk. Alattunk egyre csak zsugorodik a repülőtér, a fák, az épületek, mígnem gomolyfelhőkön vágunk át, amelyekben el-eltűnik a lengő szárnyvég, és változatos bedöntésekkel fordulunk a megfelelő irányba.

Emelkedés. Látható a kisgépes terminál, messzebb pedig az állami repülések végrehajtására szolgáló flotta. (“Putyin Airlines”)

Felhőalap közelében

A levegő néhol turbulens volt az út során, és dobott is néhányat a repülőgépen, de ez a természetes légköri jelenség április végén legfeljebb a fedélzeti ellátmány elfogyasztásánál okozott némi izgalmat, ami a képen látható finomságokból állt.

Dőzsöltünk: görög saláta, olívabogyó, lazacfilé. (A kaviár és a vodka már elfogyott…)

A folyadékokkal kezdtem. Eszembe is jutott az egyik James Bond film, amikor Pierce Brosnan ül a repülőgépen és martinit kér rázva, nem keverve. Rázkódik a gép, majd kisvártatva jön a stewardess az itallal. A 007-es megszólal: még jó hogy rázva kértem, és nem keverve. Nem számítottam ekkora vendéglátásra, mert nem tudtam, hogy benne van a jegyárban. Mindenesetre kellemes meglepetés volt, hogy pótolhattam az egész délelőttös várakozás és izgalom során elvesztett energiát és folyadékot.

Jók voltak a kilátások

Az ételek elfogyasztását követően nemsokkal már süllyedtünk is Szentpétervár felé, ahol felhős idő várt bennünket. Röviddel a leszállást megelőzően érezhető volt, ahogy a fékszárnyak lassították a repülőgépet, majd a futók hallható kibocsátása után dobált is egy picit. Baj, ha ez nem jelentkezik.

Megközelítés

A földet érést egy határozott zökkenéssel nyugtázta a repülőgép, majd kisvártatva erőteljes lassításba kezdett a sugárfordító és a kerékfék hatására. Jöhetett a repülőgépen szolgálatot teljesítő személyzetnek kijáró jól megérdemelt taps.

Kigurulás, lassítás, taps

Amíg begurultunk körülnézhettem a Pulkovó repülőtéren. Felújítási munkálatok zajlottak, ezért néhány gurulóút le is volt zárva. Megállt a repülőgép, leálltak a hajtóművek, kikapcsoltam az övet, majd összeszedtem a holmijaimat és útitársammal kiléptünk a kerozinillattal körüllengett utaslépcsőre. Mellettünk épp egy Antonov 148 parkolt a Rossiya színeiben, ezért le is akartam azonnal fényképezni, de egy repülőtéri dolgozó szemfülesebb volt és rám szólt, hogy tilos fényképezni. Ez nem tűnt alkuképesnek, ezért nincs fotóm a Pulkovó repülőtérről, sem a mi gépünkről az érkezés után. Beszálltunk a buszba, majd felvettük a csomagomat és indultunk, mert szentpétervári ismerősöm már egy órája várt bennünket. Találkoztunk vele és elmondta, hogy azért késett a mi gépünk és egyébként mindenki gépe akkor, mert Putyin repült valahová. Ilyenkor kitakarítják a légteret a repülőgépének, és senki sem mehet sehová. Ez igen. De később lesz még ennél abszurdabb is vele kapcsolatban, ami miatt megint csak én húztam a rövidebbet.

A repülőtérről busszal utaztunk a belvárosba. Érdemes megemlítenem, hogy Szentpéterváron a buszokon és a trolikon, de talán a villamosokon is dolgoznak jegyszedők, többnyire nénik. Akinek nincs elektronikus kártyája, annak jegyet kell vennie, ami ottjártamkor 25 Rubel volt. Ugyanezt a díjat szabják ki a bőröndre is a város és a repülőtér között. Hiába csak 14,4 kilogramm a poggyász, hiába nincs is tele a busz, fizetni kell érte a néninek. Igazi régi vágású, tépett jegyet kaptam, amiről később lesz majd kép.  Persze még így is csak mintegy 350 Forintba került az út a városig. Nyilván Budapesten is ennyi lenne, ha a gázolaj 210 Forintba kerülne. Első nap megismerkedtünk Szentpétervár egy részével, sétáltunk a Néva partján, kóstoltam néhány orosz specialitást, majd azon vettük észre magunkat, hogy már este 9 van, de még mindig nem sötétedik. Májusban még nincsenek fehér éjszakák, azonban szokatlanul hosszúak már a napok. Elterveztük, hogy másnap megnézzük az egyik híd felnyitását, hiszen ez Szentpétervár egy kuriózuma a sok közül, amit látni kell.

Téli Palota

Lagúna, avagy csatorna Szentpétervár szívében egy igen találóan, “Fehér éjszakának” elnevezett hajóval

Néva
Messze bal oldalon a Téli Palota, jobbra tőle a Palota híd, majd a két világítóoszlop a szigeten

A Nyúl sziget a Péter Pál erőddel

Jobbra a Szent Izsák székesegyház aranykupolája, a kép bal felén pedig a Téli Palota zöld-fehér épülete látható

Utánozhatatlan hangulat

Azt már az első napon észrevettem, hogy Szentpétervár hűvösebb és szelesebb, mint Moszkva. Kitaláltuk, hogy a hőérzetünket rútul becsapjuk este, mert vásárolunk az egyik boltban eredeti Tokaji Furmintot, amelynek elfogyasztásától komfortérzetünk enyhe emelkedését reméltük. Csodálkoztam a boltban azon, hogy nem csak Moszkvában, de még Szentpéterváron is találok magyar termékeket (melyek jellemzően húskészítmények, borok, almák, Globus konzervek), ráadásul a boraink előkelően, szemmagasságban állnak a polcokon. Egy tájékoztató tábla viszont nem volt szemmagasságban, ezért a biztonsági őr hívta fel rá a figyelmemet: Szentpéterváron tilos alkoholt vásárolni késő délelőttől késő estig. A beszerzést ugyan el kellett halasztani…de a hídfelnyitásról nem maradhattunk le aznap.

A Téli Palotához közeli Palota-híd felnyitás után

A hidat egészen gyorsan, 1-2 perc leforgása alatt nyitják fel. Található rajt egy tábla is, amely az éjszakai nyitási és zárási menetrendet tartalmazza. Mivel a metró éjszaka nem üzemel, a hidak pedig fel vannak nyitva, a közlekedés az úszni nem tudók és nem akarók számára kifejezetten problémás a nap ezen szakában. Aki nem ér haza időben, az marad a folyó másik oldalán, legfeljebb beszélget az éjszakai pecásokkal, vagy sétál a mindössze 300 éves utcákon.

A Téli Palota a Palota térrel és az Alexander oszloppal
A kőoszlop bármiféle rögzítés nélkül áll, pusztán a saját tömege tartja a helyén. Azért az olasz Velencében alá kellett volna dúcolni néhány cölöppel a több száz tonnás oszlopot.

Ermitázs
Ami fehér, az többségében carrara-i márvány. Ami fénylik, az a közmondással ellentétben itt biztosan arany.

Naplemente este nyolc körül

A harmadik napon a hideg mellé még szemerkélt az eső is, de szerencsére beltéri programot terveztünk. Történetesen a Carszkoje szelót látogattuk meg, amelynek pompája csak az Ermitázshoz, Schönbrunnhoz, Versailles-hoz hasonlítható. Megállapítottam, hogy az orosz cárok fikarcnyival sem éltek rosszabbul mint nyugati uralkodótársaik. Aranyozás, freskók és márvány díszíti a falakat és a mennyezetet roskadásig. Nehéz egy ilyen helyet otthagyni úgy, hogy csak felületesen, szinte sietve ismerkedtem meg vele.

Carszkoje Szelo Puskinban

A negyedik nap, május 2-a az elutazás napja volt, de délelőtt még bőven jutott idő városnézésre. Az időjárás annyira a szeszélyes arcát mutatta aznap, hogy kénytelenek voltunk a déli órákban hózápor elől egy kávézóba menekülni. Persze a havazás pár percig tartott csak, de a meglepődöttség érzése még ennél is tovább. Az idő sajnos gyorsan telt, indulni kellett a repülőtérre. Jobb ott várni, mint sietni. Legalább a várakozás alatt körül tudtunk nézni, hiszen terveztem fényképezni a Pulkovó repülőtér forgalmát, de ez már nem fért bele a négy napba. Így jobb híján a repülőtér terminálja mellett lévő, jó rálátású előteret fényképeztem, amíg kellemetlenül át nem fagytunk a hideg szélben. Szerencsére a guruló és a felszálló gépek közül is sikerült néhányat elcsípni. Alább a legfontosabbakat válogattam ki, koncentrálva a különlegességekre.

Rusline CRJ-100

Rossiya An-148 és a sárga MAZ télikabátos repülőtéri dolgozókkal

Szomszédok Fokker 100-assal, a háttérben Minyóval

Rossiya A319

An-148 felszálláshoz gurul

Ural A319

Egy másik Rossiya A319 közelről Gaz kisbusszal

Nem vagyok paranoiás, de fényképezés közben nem messze tőlünk megállt egy fekete terepjáró, amibe be sem szálltak, és ki sem szálltak belőle, csak állt egy még át nem adott útszakaszon. Én fényképezgettem tovább, mi mást is tehettem volna, de akkor első alkalommal fordult meg a fejemben, hogy Oroszországban másképp működ(het)nek a dolgok.

A check-in nyitására már a terminálban voltunk, s az elsők között adtam le a poggyászomat és kaptam meg a transaerós beszállókártyát, ami így néz ki.

Balra fent a vnukovói beszálláskor letépett és visszakapott nagyobb darab, jobbra tőle a pulkovói beszállókártya kisebbik letépett része.
A kép jobb szélén a szentpétervári busz és trolijegyek.

Cukorka ott nem járt hozzá, azt a gépen kaptunk. Ezt követően még maradt időnk beszélgetni és elbúcsúzni, mielőtt a légi oldalra léptünk volna. A terminál építése nemrég fejeződött be, erről egy érdekes videó található itt. A beltérben angyalszobrok láthatók, szárnyaik repülőgépszárnyak hajtóművekkel.

A repülésrajongók múzsája is lehetne akár
Vagy modern háziasszony seprű nélkül? – sovinizmus kérdése
(a kép tulajdonosa: http://www.erarta.com/ru/museum/news/detail/news-01801/)

Megint egy hely, ahol jobban is körül lehetne nézni…de menni kell, mert hamarosan kapunyitás, REPÜLÉS. A mielőbbi viszontlátás reményében búcsúztam el szentpétervári barátomtól, majd a moszkvai ismerősömmel a biztonsági ellenőrzés felé vettem az irányt, meglehetősen vegyes érzésekkel bennem.

Pulkovo új terminál

Nagyon különleges négy napot töltöttem Oroszország kulturális fővárosában, de bármennyire is igyekeztünk, ennyi idő nem lehet elég arra, hogy akár csak a legfontosabb helyeket is meglátogassuk, és mindent fel is fogjak belőlük. Látni kell Szentpétervárt, a Névát, az Ermitázst Leonardo da Vinci, Van Gogh, Cezanné és a többi neves művész alkotásaival együtt, a hidak felnyitását, a fehér éjszakákat, a Nyevszkij proszpektet, Puskin házát, Peterhofot a szökőkutakkal, a Balti-tengert, a Nyári Palotát hogy csak a jéghegy csúcsát említsem. Aki elutazik az biztosan nem bánja meg, sőt visszavágyik oda, hiszen Szentpétervárnak nagyon sajátos hangulata van, és az alapítása óta eltelt három évszázad alatt események tömkelege játszódott le. A cárok uralkodásától kezdve a forradalom kirobbantásán át a 900 napos blokádig és tovább. Kevés ilyen fiatal város van, ami három évszázad alatt ennyi nevet viselt volna: Szentpétervár, Pétervár, Leningrád, Szentpétervár, vagy mai szóhasználatban Pityer, SzPB. Aki európai kultúrára, keleti egyszerűségre, és ezek tetejébe persze északi időjárásra, óceáni éghajlatra vágyik, annak szerepeljen Szentpétervár a térképén, akár repülésrajongó, akár nem. De még jobban jár, ha az. Miért is?

Ahogy kikeveredtünk a biztonsági ellenőrzésből, rögtön a kapunknál találtuk magunkat. A kilátás egészen lenyűgöző, mondhatnám óriási volt.

Pulkovó légi oldal
Épp induló Jumbo Jet

Aeroflot A320

Aztán begördült a mi repülőgépünk is, ami nem kis meglepetésünkre ismét egy ex-Malév madár volt. Az EI-ETX, tehát az egykori HA-LOS. Álmodni sem mertem volna, hogy négy napon belül két ex-Malév géppel repülhetek. Amikor még lehetett volna, akkor nem hozta úgy a sors, hogy repülővel, Malév géppel utazzak bárhová. Most jött el másodjára az ideje annak, hogy ezt – orosz belföldi viszonylatban ugyan, de – megtegyem.

Repülőgépünk az ex-Malév HA-LOS, jelenleg EI-ETX
B737-700

Lassan nyitották a kaput, és elsőként indultunk a repülőgépbe, ezúttal utashídon keresztül. A híd közepén erős kerozinillat csapta meg az orromat. Nagyon szívesen maradtam volna még ott, hisz igazán baráti volt a légkör. De pár lépésre egy más világ várt, egy olyan 737-es fedélzete, amely egykor magyar szótól volt hangos. Elsőként üdvözöltek bennünket a légiutas-kísérők. Megtaláltuk a helyünket, a 14 AB üléseket. Ekkor nem akartam hinni a szememnek, ugyanis az ablak helyén egyhangú burkolat éktelenkedett. A 737-esen a 14. sornál nincs ablak. Én ablak nélkül nem nagyon lettem volna tünetmentes a hazaúton, mert akkor egyrészt nem látok semmit, másrészt nem tudok fényképezni semmit. Valamelyik memóriába pedig mindenképp menteni kell a látnivalókat. Ekkor ébredt fel a problémamegoldó énem, melynek ordítására és toporzékolására gyorsan indítványoztam is, hogy kérdezzük meg a stewardesst, hogy azonnali hatállyal átülhetnénk-e a mögöttünk lévő üléssorba. Megengedte, és már költöztünk is. Mégiscsak jobb egy repedezett ablakon át szárnyat, 91.000 N tolóerőt, tájat, felhőt, talajt, magasságot látni, mint 80 percig a burkolat csíkos mintázatával fárasztani a szememet, vagy flegmán újságot olvasni. Ha valamit lehet, akkor azt kívánom a repülésrajongóknak, hogy kerüljék el a 737-esek azon üléseit, amelyek az ablak nélküli sorban vannak. (Az ablak hiánya mögött egyébként egy műszaki ok húzódik meg. A fedélzeti légkondicionáló rendszer alsó törzsszekcióból érkező csövét itt vezetik fel az utaskabin mennyezetébe, hogy a szükséges hőmérsékletű és oxigéntartalmú levegőt szállíthassa a repülőgépen tartózkodóknak. Az A320-ason azért nincs ilyen, mert ott nem egy nagy, hanem több kicsi csövet vezettek fel az egyes ablakoknál.) A stewardesst pedig azért kellett megkérdezni, mert helyre szóló beszállókártyánk volt, nem individuális az ülőhelyválasztás. A Transaero diszkont jellege egyébként enyhén érződik csak. A gép csupán félig telt meg utasokkal, amolyan laza péntek esti, családias hangulat volt végig.

EI-ETX kabinrészlet

Még a csövön

Nem messze tőlünk transaerós pilóták ültek, akik úgynevezett dead headingen voltak. Ez esetünkben azt jelenti, hogy szolgálati célból repültek a vállalat járatával Moszkvába. Letelt a munkaidejük, utaztak haza, vagy épp munkába indultak a moszkvai bázisra. Lehet pont ők hozták Szentpétervárig az ETX-et. Elmélkedésre éppen ennyi idő volt, mert már csukódott is az ajtó, jött a cukorka, kattant a csat, feszült az öv, kezdődött a biztonsági tájékoztató, és ami a legfontosabb: indultak a hajtóművek azzal a meg nem unható rezgéssel. Gurultunk a pályához, és várakozás nélkül meg tudtuk kezdeni a felszállást.

Még a gurulón…

…már a pályán gyorsítva

El nem mondható érzés az, amikor a semmiből dübörgéssé erősödik a hajtóművek hangja, és a tolóerő eleinte csak komótosan megindítja, majd szédületesen gyorsítja az egész repülőgépet. Több száz méter múlva a beton futópálya egyenetlenségei okozta rázkódást az elemelkedés szünteti meg. Repülünk, Malév géppel repülünk!

Viszlát Szentpétervár!

Emelkedés

Kezdődik a forduló

A gyengén terhelt gép gyorsan gyűjtötte a magasságot, és a gomolyfelhők között hol erre, hol arra fordult. Mindeközben a repülőtér még látható maradt.

Pulkovó repülőtér
A baloldali csíkról szálltunk fel

Húzott forduló – szeretem!

Bele-belevágtunk a cumulusokba

Mindig csak felfelé

Mindig másmilyenek a felhők, egyszerűen megunhatatlan!

Kisvártatva elértük utazómagasságunkat is, a mintegy 33.000 lábat. Szükségtelen a rövid útra magasabbra emelkedni. Megkezdődött a fedélzeti ellátmány szétosztása is, amiben ezúttal sem csalódtam, bár répát így még nem fogyasztottam. Nemsokkal később már süllyedtünk is, a fedélzeti tájékoztató rendszer pedig térképen mutatta a pozíciónkat és a várható érkezési időt, miután egy hangos csattanással kivágódott a plafonból. Irtóra élveztük.

A világűr kékje utazómagasságon

Az ellátmány

Utazómagasságon

Süllyedés megkezdése

Egy nagyobbacska város fentről

Anyagfáradás…

Élvezetes bedöntés

Ez se semmi

A Vnukovó repülőtér felett húztunk át, így épp le tudtam fényképezni annak csücskét a 24-es pályával, ahol percekkel később landoltunk. Az autóút a fák között nem más, mint a Kijevszkoje sossze, azaz a Kijevi autópálya, ami mellesleg éjszaka ki van világítva. Lesz még róla szó a későbbiekben.

Oda fogunk leszállni

Fordulóztunk és süllyedtünk tovább a végső megközelítéshez. Szebbnél szebb képek tárultak elém, nem spóroltam a hellyel a memóriakártyán.

Pár perc a leszállásig

A felhők között jártunk

Tipikus orosz nagyvárosi lakóépületek
Jelige: csak spottereknek

Végre a fényképezőm is észrevette, hogy megy le a Nap

A Kijevszkoje sossze és a Vnukovó repülőtérre vezető út nem szintbeli kereszteződése
A repülőgép odalent pedig egy Tu-104-es

A leszállás puhára sikerült, pillanatok múlva erőteljesen lassultunk, és a keresztnél a másik pályára gurultunk, azon folytattuk utunkat a terminál felé. Így meg tudtam nézni a repülőtér ezen rejtett szegletét is. Érdemes volt.

Pályaküszöb felett
Il-96 a háttérben

A leérkezés

Lassítás sugárfordítóval, kerékfékkel és féklapokkal

Pályakereszt
Mi az új pályára szálltunk le. Ezen a képen a régi pálya látható a szárnnyal majdnem párhuzamosan. A szárnyvégnél van a Kijevszkoje sossze azon helye, ahol egyik éven a Red Wings Tu-204/214-ese csattant. Akkor még csak az a pálya létezett, amire a képen kanyarodunk.

Kanyarodás a gurulóútra

A “kisgépes” előtér csücske

Gazprom és UTair
Yak-42, An-24, B737, B767, Tu-154

Business as usual
ATR-72, Yak-42, Cessna Citation, Tu-134, Fokker 100, A319CJ…

Folytatás
Yakutia B757, UTair B767, hátul a Gazpromavia Tu-154-ese

Tu-154 kiszerelt hajtóművekkel

Gazpromavia gépek
Yak-42 és Tu-154-esek

Az állóhelyre gurulás közben elhaladtunk egy Jumbo Jet mellett, majd beálltunk egy 767-es mellé.

Jumbo esti fényekben

Megálltunk

Leálltak a hajtóművek, vége volt a dalnak is. Kiléptem a repülőgépből és tüstént fényképeztem, okulva a szentpétervári esetből. Szerencsére nem szólt senki sem érte. Egészen addig gyönyörködtem a repülőgépben, amíg a buszunk el nem indult a terminál felé.

A gépből kilépve

A repülőgép
A háttérben készenlétben a Transaero MTZ traktora

Egy felejthetetlen élménnyel lettem gazdagabb azáltal, hogy repülhettem a két ex-Malév géppel. Ötük nevében beszélhetek ha azt mondom hogy hálásak a nyolc Magyarországon töltött évért, köszönik jól vannak, és mint mindig, most is szeretettel várják a magyar utasokat.

A szentpétervári repülőút 30.000 Forintba került, ami vélelmezetten jó ár, tekintettel arra, hogy magában foglalta az ételt-italt, a cukorkát és a feladott poggyász díját is. Ami viszont nem volt benne az árban, az a különleges repülős élmény, amit magyar repülésrajongóként kaptam. A járatok személyzetei igazán precízen, barátságosan és segítőkészen végezték a munkájukat, ami az utasbarát vállalati filozófiáról tanúskodott. A Transaeróval minden tekintetben meg voltam elégedve, és ha az élet úgy hozza, akkor legközelebb is merem őket választani.

Alább láthatók némi plusz információval ellátva az egykor a Malévnál szolgált 737-700-asok, amelyek most a Transaero flottájában gyűjtik a repórákat.

EI-EUZ
Malév lajstrom:
HA-LOR
Gyári szám:
29355
Első repülés:
2004.11.08
Malév használta:
2004.11.22 – 2012.02.03
Transaero megkapta:
2012.04.25

EI-EUY
Malév lajstrom:
HA-LOP
Gyári szám:
29354
Első repülés:
2004.09.20
Malév használta:
2004.10.04 – 2012.02.03
Transaero megkapta:
2012.06.30
Az utolsó Boeing típusú repülőgép volt, amelyik 2012 februárjában végleg elrepült tőlünk.

EI-EUX
Malév lajstrom:
HA-LOL
Gyári szám:
29352
Első repülés:
2004.04.13
Malév használta:
2004.04.28 – 2012.02.03
Transaero megkapta:
2012.05.05

EI-EUW
Malév lajstrom:
HA-LOI
Gyári szám:
29350
Első repülés:
2004.02.04
Malév használta:
2004.02.23 – 2012.02.03
Transaero megkapta:
2012.06.20

EI-ETX
Malév lajstrom:
HA-LOS
Gyári szám:
29359
Első repülés:
2005.02.17
Malév használta:
2005.03.10 – 2012.02.03
Transaero megkapta:
2012.06.12

Ezzel azonban előre is ugrottam, mert az elkövetkezendőkben a Moszkva-Vnukovó repülőtér forgalmát szeretném bemutatni a Kerozingőzös Portál olvasóinak.

Szöveg és képek:

Bálint Ferenc

Május első napjait írtuk, Szentpétervárról Moszkvába visszaérkezve már viszonylag zöld környezet és tűrhető hőmérséklet fogadott. Elhatároztam, hogy a következő szabadnapom alkalmával meglátogatom a Vnukovó Repülőteret, mert esély mutatkozott arra, hogy ott végre lencsevégre kaphassak néhány igazi orosz vasat is.

Moszkvai spotter tevékenységemet ezekkel a spotterszem számára egyre értékesebb “égkövekkel” szerettem volna megkoronázni. Nem tudtam, hogy milyen gyakran, ahogy azt sem, hogy mennyi mozog belőlük, hiszen ezek a repülőgépek általában nem szerepelnek sem a Flightradaron, sem a repülőterek honlapján. De Artúr, a domogyedovói fotóstársam mutatott néhány helyet a térképen, ahová érdemes lehet kinézni. A kíváncsiság és a kalandvágy megvolt, ezek után már csak a szabadidőre és a napfényre vártam.

Moszkva délnyugati részében laktam, szerencsére – orosz mércével mérve – nagyon közel a repülőtérhez. Olyannyira, hogy a szobám ablakából láthattam a leszálláshoz besoroló gépeket. Persze messziről, és csak a sziluetteket, de így is eléggé piszkálták a fantáziámat. Autóbusszal kényelmesen megközelíthető Vnukovó, mondhatni a fényképező hely mellett tesz le a busz. Ott nem kell kerülgetni sem mérges kígyókat, sem szögesdrót darabokat. Csak egy probléma volt a buszozással: a menetidő 40 perc és 80 perc között bármilyen hosszú lehetett, ha az ember épp lekéste a csatlakozást az átszállásnál, vagy az ütemes menetrend miatt 25 percet várt arra, hogy jöjjön egy busz, ami elvitte az átszállási helyig. Lehetett örülni a fotós helyen, vagy pótcselekvésként kvaszt (jellegében leginkább a barna sörre hasonlít, de valójában rozskenyérből erjesztett, 2% alkoholtartalmú népital) kortyolgatva idegesen toporogni a buszmegállóban, amikor messzebb sorra tűntek fel a szovjet vasak. Állíthatom, hogy mindkettőből bőven jutott.

Kvasz
Az én látásom már ilyen homályos volt a dehidratációtól és az idegőrlő várakozástól, de a pohár másik oldalán lépkedő kockás ingű kollega azt hiszem jár a helyi futóműszakkörbe…
Ilyen egy igazi profi!

De az utazás problematikáján túllépve, máris a terminál épületénél állok, immáron teljes harci díszben, fotózásra készülve.

Érzésre elindultam a repülőtérről kivezető egyik út mellett annak reményében, hogy a 24-es pályaküszöb környékén találok fotózásra alkalmas helyet. Pár perc után a végső egyenes alá értem, és felettem szálltak el a repülőgépek.

Körülbelül a jobboldali kék-sárga jelzőtábla mögött fotóztam
Ugyanilyen gyönyörű májusi nap volt

A Kijevszkoje sosszé felől nézve
Fotópozícióm a kép közepe táján, a baloldali erdősáv végénél volt

Rájöttem, hogy a 18-55-ös objektívem nem lesz megfelelő ehhez a fotópozícióhoz, ezért gyorsan objektívet cseréltem egy nyírfaerdő (mi más?) tövében. Ekkor mozgolódást hallottam nem messze tőlem. Egy idősebb bácsi jött valahonnét. Látta, hogy épp a fényképezőgéppel bíbelődöm, és valamit szólt is az objektívcserével kapcsolatban. Végeztem a cserével, odamentem hozzá, mert láttam, hogy fényképezőgép lóg a nyakában. Ezt követően mint helyi spotterrel kezdtem el vele beszélgetni. Megmutatta a helyet, ahonnét ő szokott fényképezni, eközben leértek az első repülőgépek is, amelyeket már el tudtam csípni.

Air Armenia B737-500
Az örmény légitársaság ezt az egy repülőgépet üzemelteti

Transaero Ex-Malév B737-700
HA-LOP

Anadolu Jet B737-800
Törökországból

Aigle Azur A319
Franciaországból

Rossiya SzLO Tu-214
A második legyártott Tu-214PU típusváltozat

Rossiya SzLO Tu-214
A második legyártott Tu-214PU típusváltozat

NKair Jak-42D
Grozniy Avia néven található meg a légitársaság. Csak a Jak-42 típust üzemeltetik.

NKAir Jak-42D
Igazán impozáns “Zseb-Tu-154-es”

Airzena B737-700
A grúz légitársaság 2 darab 737NG-t üzemeltet. Ez az egyik.

Rossiya SzLO Jak-40
A Rossiya SzLO által üzemeltetett 4 darab Jak-40 egyike, 1979-ben repült először.

Rossiya SzLO Jak-40
Nem lehet túl tágas a belső tér, de 2-3 órát ki lehet bírni benne. Megfigyelhető a hátsó “bejárati ajtó” a középső hajtómű alatt a törzsön.
További érdekesség, hogy a Jak-40E típusváltozatból egyetlen példány épült, az egykori LRI megrendelésére, kalibrációs feladatokra. A gép a ferihegyi repülőskanzenben van.

Próbáltam kérdezgetni a bácsit, hogy mely régi vasak járnak ide, milyen gyakran, mikor érdemes kijönni…de nem sokat tudtam meg tőle. Pedig háromszor is rákérdeztem a Tu-154-re. Semmi eredmény. Mondta, hogy általában itt tölti a napját, csak délután 2-3 körül megy haza. Nem rossz napi rutin, ugye? A gépek pedig csak jöttek és jöttek…

Belorusz Kormány B737-800 BBJ
A Boeing VIP konstrukciója. Ez a fehérorosz kormánygép.

Belorusz Kormány B737-800 BBJ
Természetesen a luxus kabin mellett a hatótávolsága sem hétköznapi. A Minszk-Tokió, Johannesburg, Los Angeles távolságot közbeeső leszállás nélkül lerepüli.

UTair B737-500
Oroszország egyik legnagyobb légitársasága. 147 Minyót üzemeltetnek, amelyek többsége a szibériai világvége repülőtereken teljesít szolgálatot.

UTair B737-500
Vnukovót bázisul használja a UTair, gyakorlatilag minden második gép UTair festésű volt, amit egy nap fotóztam. Semmi baj vele, csak egy idő után mást is látna az ember.

Rossiya SzLO Il-96-300PU(M)
Nem semmi érzés volt, amikor ezt az óriást láttam megjelenni a nyírfaerdő felett.

Rossiya SzLO Il-96-300PU(M)
A repülőgép 30 (!) utas szállítására szolgál. Tehát Vlagyimir Putyin, és a testőrei utaznak vele a kiszolgáló személyzettel egyetemben.

Rossiya SzLO Il-96-300PU(M)
A madár 2003-ban repült először, az Il-86-os Kuznyecov NK-86-osánál gazdaságosabb Pavel Szolovjov-90A hajtóműveket kapott.

A bácsi lassan el is búcsúzott, én pedig egyedül maradtam a nyírfaerdő szélén. Vagy mégsem?

Orosz blöki, aki a fogsora és a hangja eltakarását kérte

No igen, a környék tele van vad kutyákkal. Ez a jószág is ott koborolt körülöttem, de továbbált. Azért rácsodálkoztam, hogy mennyire céltudatosan igyekezett valahová. Nem cikcakkozott, nem szaglászott, és nem is keresett élelmet az erdőben, hanem a járdán (még csak nem is a füvön) baktatott a terminál felé. Látszott a kinézetén is, hogy erőteljesen keverék kutya. Az gondolkoztatott még el vele és társaival kapcsolatban, hogy ha szabadon kóborolnak, akkor nyilvánvalóan a környékbeli farkasok vére is bennük van, ami ki tudja hogyan jelentkezik az állat viselkedésében. Ezért nem adtam neki semmit, és nem is törődtem vele. A fényképező kattanásával sem akartam ráijeszteni amikor mellettem volt. Ha lehet, akkor nem Moszkva környékén haraptatom meg magamat egy kutyával. Ezt otthon is megtehetem, ráadásul akár szövődmények nélkül is megúszhatom, ami lássuk be igazán csábítóan hangzik ebben a szituációban. Az eb elballagott, a repülőgépek pedig jöttek szépen sorban.

Rossiya SzLO Mi-8MT VIP
2008-ban repül először, az állami vezetők ingáznak vele

Rossiya SzLO Mi-8MT VIP
2008-ban repül először, az állami vezetők ingáznak vele

Rossiya SzLO Mi-8MT VIP
A delfinorrú Minyó 2013-ban repül először, az állami vezetők ingáznak vele

Lufthansa A320

Turkish Airlines B737-800

Rossiya SzLO Tu-214PU
Az első legyártott PU változat

Rossiya SzLO Tu-214PU
MTOW 110 tonna

Sirius Aero Tu-134 A-3
1983-ban repült először, az utaskabin 39 főre van székezve

Sirius Aero Tu-134 A-3
A repülőgépet 2014. júniusa óta Nyizsnyij Novgorodban tárolják. Lehet, hogy többé nem emelkedik a levegőbe

Rossiya SzLO Tu-214SzR
A második legyártott SzR változatú Tu-214-es

Rossiya SzLO Tu-214SzR
A gép 11.000 km-t, vagy 14 órás utat tud egyben megtenni teli üzemanyagtartályokkal

Vártam, hogy mikor pillanthatom már meg a Tu-154-esemet. Utoljára 5-6 évesen hallottam a három hajtóművet tíz percig csengeni. Utána pedig három napig csak a csengést hallottam, ha élhetek némi romantikus túlzással.

UTair Bombardier CRJ-200
2000-ben repült először. A Malévnek is volt ilyen…

Gazpromavia Jak-42D
A Gazpromot senkinek sem kell bemutatni. A vállalat működtet egy légitársaságot, amely a dolgozókat hordja a cég érdekeltségébe tartozó helyek között.

Gazpromavia Jak-42D
A repülőgép 1999-ben repült először, kabinja 120 ember befogadására alkalmas.

Gazpromavia Jak-42D
Ezen a Jakin is van hátsó bejárat. Nem rossz ötlet.

Május 7-e volt, Magyarországon már szinte strandidő, azonban Vnukovón még csak a bátortalan napsütésben úszó gomolyfelhők tömkelege vonult a középkék orosz égbolton. Rajtam pedig a téli kabárom, farmer, kesztyű. Tetőtől talpig feketébe öltöztem aznap, gyakorlatilag napkollektornak. A ruházatomon hővé alakuló fotonok még mindig csekély komfortérzetet nyújtottak, az ácsorgás közben nem dolgozó izomzatnak pedig esélye sem volt hőt termelni. Ebben az esetben hiábavaló a vastag ruházat. Töprengtem, hogy mit tegyek, mert mégis csak jobb lenne didergés nélkül fotózni, és a géppel nyugodtan fókuszálni. Futkározni nem akartam az értékes felszerelésemmel, ezért inkább 50 guggolást tűztem ki célul. Ez be szokott jönni izomláz, orrdugulás, és didergés ellen is.

Éppen nekikezdtem, amikor a távolban, a Kijevszkoje sossze és a mellettem elhaladó út kereszteződésénél álló közlekedési rendőrautótól egy sárga folt indul el felém. Valószínűleg rendőr lesz…

Mintegy 300 méterre lehetett, tehát volt időm még néhány guggolásra, és arra, hogy átgondoljam: mit akarhat, és én mit mondok majd neki. Ránézésre egyébként nekem sem tűnik épeszűnek az, aki talpig feketében, teleobjektíves géppel a nyakában, télikabátban guggolásokat végez egy repülőtér mellett a tavaszi napsütésben. Ezt inkább nem szerettem volna megmagyarázni senkinek sem, úgyhogy be is fejeztem a guggolásokat, hiszen egy sokkal izzasztóbb helyzet következett. Próbáltam normálisan (értsd: természetesen) viselkedni, nem tettem el a fényképezőmet sem, jöjjön, aminek jönnie kell. Bár nem szívesen mondtam volna le a memóriakártya tartalmáról, no meg a fényképezőgépről sem. Miközben a visszaemlékezést írom, eszembe jut Hofi Géza “Hofélia” című műsorából a féltő figyelmeztetés: “Szibéria gazdag vidék”.

DPSz, az egyenruha ismerős lehet Youtube-on megtalálható “We love Russia” és “Russia Fail Compilation” című videókból is
(Kép forrása: http://pics.top.rbc.ru/top_pics/uniora/05/1385030731_0905.1000×800.jpeg)

Jött is, akinek jönnie kellett közlekedési rendőr (DPSz) egyenruhában, gyalog, teljesen egyedül. Ebből gondoltam, hogy nem lehet nagy a probléma. Ő az úton, a szalagkorlát másik oldalán jött, én pedig az erdő szélén, egy aszfaltjárdán voltam, köztünk egy két méter mély, száraz árok húzódott. Elkezdett oroszul beszélni hozzám (mondjuk meg is lepődtem volna, ha magyarul szól), hogy menjek oda hozzá. Átmásztam az árkon, és már jöttek is a kérdések:

-Mit csinál?

-Fényképezem a repülőket.

-Miért?

-Mert ez a hobbim.

-Minek?

-Saját magamnak, mert kedvelem őket, és gyűjtöm a fényképeket róluk.

-Furcsa egy hobbi…

Ezt követően odahozatta velem a táskámat, ami az árokparton volt. Belenézett, az összes zsebet és rekeszt átnézte, még a szemüvegtokomat is kinyittatta, de ő hozzá sem nyúlt a táskához.

Talán látta, hogy nem az évszázad merényletére készülök, és kérdezett néhány értelmeset is:

-Mit csinál itt?

-Moszkvában a Puskin Intézetben tanulok oroszt.

-Honnan jött?

-Magyarországról. (Gondoltam, ez sorsdöntő lesz, vagy becsukat, vagy elenged.)

De még csak az útlevelemet sem kérte el, pedig megtehette volna, mert nálam volt, ráadásul az immigrációs lap, és a rendőrségi bejelentő dokumentum társaságában, ötven pecséttel. Azt éreztem, hogy nem teljesen tud azonosulni a repülőgép-fotózással, mint hobbival, ezért várható volt a következő mondata:

-”Uhágyítye átszjúdá!” (Menjen el innét!)

Mivel ilyen szintre oldódott a hangulat, én is kérdeztem egyet:

-Egyébként általában lehet itt fényképezni?

Erre valamit mondott, ami szerintem az igen, a nem, és a nem tudom keveréke lehetett. De akkor és ott nekem: nem.  Valamit ugye hazudni kellett gyorsan, mert olyan a világon nincs, hogy egy szabad országban, egy út menti helyen, messze a repülőtér kerítésétől tilos legyen fényképezni a polgári légi forgalmat.

Összecsomagoltam, “szpászíbá doszvidányá”! Csak utána gondolkoztam el azon, hogy egészen gördülékenyen tudtam beszélgetni vele. Elsőre megértettem mindent, és úgy tűnt, hogy ő is.

Na de azért nem voltam ám teljesen ütődött, dehogy megyek haza a négy fal közé csótányokat számolni, amikor még 5 óra van hátra a napfényből! Rendőr ide vagy oda, én fotózni jöttem, “i fszjo”!

Ott nem maradhattam ahonnét elküldtek, de logikus, hogy oda ugyebár mehetek még, ahonnét nem küldtek el, nem igaz? Így gyalogoltam szépen át a tízsávos út túloldalára, kilométeres kerülővel. Bár 2-3 repülőgépet ki kellett hagynom ezidő alatt, mégis jó döntésnek bizonyult átmenni. Mivel megint út mellett fotóztam, fenyegetett az újbóli “uhágyítye” veszélye, ezért nehány nagyobb parkoló autó mögé álltam be, a fényképezőt használat után a kabátom alá rejtettem, és figyeltem. Jöttek szépen a vasak, igazán nem panaszkodhattam.

Az új fotópozíció
A baloldali útszélen, a kocsi mögötti parkolóöböl tele volt, remek takarást nyújtott
Ez a kép nem most készült, a mostani forgalom sokkal nagyobb
A repülőgépek a kép tetején lévő felirat alatti felhők magasságában, balról érkeztek

UTair A321

iFly A330-300
A vnukovói bázisú légitársaság 2 darab A333-ast és 5 darab B752-t üzemeltet

iFly A330-300
A gép 1997-ben repül először. Ez az egyetlen légitársaság, amely A330-ast járat Vnukovóra

UTair Express ATR-72
Francia-olasz fejlesztés végeredménye az ATR-42/72.
Erről a repülőgéptípusról nehezemre esik bármi jót mondani. Egy laikus számára is észrevehető, hogy az orrfutó például egy Kemping biciklikeréknél is kisebb. Ennek az alulméretezettségnek betudhatóan sorozatosan következnek be pályáról történő lecsúszások, gurulás közbeni kisodródások.
Az ATR-42/72 jegesedési körülmények között ugyancsak megbízhatatlanul viselkedik, amely számos katasztrófa alapjául szolgált (például UTair 120-as járat). A típus üzemeltetésének 1989-es kezdete óta legkevesebb 315, katasztrófában elhunyt személy számolható össze, ami valljuk be elgondolkodtató adat egy ilyen kicsi, fiatal, elméletileg modern, 1200-as gyártási darabszámban épült gép kapcsán.

UTair Express ATR-72
Igénytelen megoldás az is, hogy a csomagteret a pilótafülke és az utaskabin közé építették be kétoldalasan, köztük folyosó köti össze a kabint a fülkével, a csomagokat pedig hálók tartják a helyükön, köztük bukdácsolhat a légiutaskísérő, vagy a pilóta. Na jó, egyetlen előnye, hogy a csomagtértűz könnyebben oltható. De baj van, ha ezért kell így tervezni egy repülőgépet.
Ellentmondásos a repülőgép alternatív energiaellátása is. Az ATR-ekre alaptartozékként nem installáltak segédhajtóművet (APU), az csak opcióként rendelhető hozzá. Viszont így is meg kell tudni oldani a földi kiszolgálás során keletkező energiaigényt, ha nincs a reptéren GPU, vagy elromlik. Az ATR-ekre a Pratt and Whitney gyárt hajtóműveket, amelyek rendelkeznek egy olyan képességgel, hogy a kettes (jobb oldali) hajtóművet tudják álló légcsavar mellett is működtetni. Ezt “Hotel Mode”-nak hívják, és épp a fent említett energiaszükséglet kielégítése céljából alkalmazzák. A gázturbina két különálló tengelyből áll. Az elsőn helyezkednek el a kompresszor lapátsorok, amelyek összesűrítik a levegőt, majd az égőtérben ebbe a felmelegedett, nagy nyomású levegőbe kerozint fecskendeznek, ami az égést követően termodinamikai munkává alakul a nagy- és kisnyomású turbina lapátsorokon. Az első tengely a nagynyomású turbinafokozat után ér véget, a kisnyomású fokozat már a második tengelyen helyezkedik el, ami egyben a légcsavar kihajtótengelye is (persze az ilyenkor szokásos közbeeső fordulatszám redukcióval). Itt lép be egy fékszerkezet, ami állóra befékezi a második tengelyt, az első pedig változatlanul forog, tehát a gázturbina továbbra is működik. Ha működik, akkor a rákötött váltakozó áramú generátor is termelhet áramot.
Mi ennek az ára?
Tényleg nagyon jó ez az elgondolás, de kissé olyan érzést kelt, mintha a tervezők a jobb kezükkel vakargatnák a bal fülüket.
Pro1: nem kell APU, a repülőgép jelentős holttömegtől megszabadul, hiszen repül mondjuk 2 órát, a fordulóidő 30 perc, tehát 2 óra repülésre 30 perc APU idő jut. Repülés közben az APU csak teher, semmi haszna az ég világon.
Pro2: ebből eredően az APU fenntartási költségei =0.
Pro3: hajtóműindítási időszükséglet felére csökken, ergo rövidebb a fordulóidő.
Kontra1: ha repülés közben mindkét hajtómű leáll (és ugyebár nincs APU), baj van, és mehet a közlemény a rádióban “…eh, Houston, we have a problem…”.
Kontra2: a Hotel Mode az APU-nál lényegesen nagyobb zajjal jár.
Kontra3: Hotel Mode-ban a hajtómű zabálja a kerozint, sokkal többet elfogyaszt, mint amit egy APU megenne.
Kontra4: a hajtómű drága szerkezet, drágább mint az APU, ezért az üzemideje fajlagosan is drágább.
Kontra5: a légcsavart fékező szerkezet elfáradhat, meghibásodhat, amely következtében a légcsavar elkezd forogni a gázturbináról levett teljesítménnyel. A környezetében pedig iszonyú pusztítást okozhat.

Transaero B737-800

Egyszer csak arra jött gyalog egy fiatal srác, aki az (akkori, azóta már van egy új metrómegálló Vnukovó irányába) első metrómegállót kereste, a Júgo-Zápádnáját. Mondtam neki, hogy az Moszkvában van barátom, 14 kilométerre, ami minimum 20 perc busszal, gyalog necces. Megkérdeztem még egyszer, hogy jól értem? Az első metrómegálló? Igen!-jött a válasz. Kérésére megmutattam neki, melyik irányban van. És elindult gyalog Moszkvába…Hát, jó utat, jöjjön hozzánk máskor is, “sászlívává putyi, prihágyítye k nam jisó”. Csak hogy átérezzük: ez olyan volt, mintha valaki a ferihegyi repülőskanzentől akarna begyalogolni a Népligetig. Furcsán néznénk rá, nem? Főleg, ha azt is tudjuk, hogy a moszkvai buszjegy ára kevesebb, mint fele a budapestiének. Én megpróbáltam lebeszélni, de ha egyszer ő erre vágyott…egészen addig néztem, amíg el nem tűnt a Kijevszkoje sosszé kereszteződésénél. Valahogy nem akartam elhinni, hogy ilyen van. A busz 25 Rubelért (~175 Ft) elvinné addig. Az ácsorgás alatt odalépett hozzám egy másik orosz férfi is és szóba elegyedett velem. Kérdezgetett, hogy mióta fotózok, miért, stb. Elmondta, hogy tud egy jó fotós helyet a Seremetyevó repülőtér mellett. Volt olyan rendes, egy ágdarabbal le is rajzolta a talajra, hogy melyik az az út, amely mentén megtalálom. Ez a megannyi szürreális esemény mellé mindenképp pozitív élményt jelentett arra a napra, hiszen nagyon jól esett, hogy nekem, mint idegennek segített egy ottani állampolgár. Több, mint valószínű, hogy én is így tennék, sőt már volt is erre példa Ferihegyen. Jó hangulatban fotóztam tovább, vártam és vártam a Nagytuskómat, életem második tudatosan, működés közben lefényképezett Tu-154-esét. De csak nem jött… Jött viszont helyette Kistuskó, ami megjelenésével és hangjával szintén leírhatatlan érzéseket hagy az emberben, és gomolygó füstöt a végső egyenesen.

Rossiya SzLO Tu-134 A-3
Első felszállás 1983-ban

Rossiya SzLO Tu-134 A-3
Az utaskabin 24 személyre van kialakítva

Rossiya SzLO Tu-134 A-3

Gazpromavia Jak-42D
1996-ban repült először

Gazpromavia Jak-42D
120 ülés található az utaskabinban

Gazpromavia Jak-42D
2010. január elején egy VladAvia A330-as nekiütközött a bal szárnyvégnek kanyarodás közben

Transaero Ex-Malév B737-700
HA-LOS
Ezzel repültem “haza” Szentpétervárról

Transaero Ex-Malév B737-700
Gyönyörű repülőgép!

Rossiya A319
Mint látható, ez a gép nem a Rossiya SzLO flotta tagja, ráadásul a lajstroma is idegen. A Rossiya légitársaság kettő légitársaságot is takar, egyik az Aeroflot névre hallgat, és bárki foglalhat a járatokra jegyet. A másik a Rossiya SzLO, a kormányzati flotta, az egyszerűség kedvéért nevezzük “Putyin Airlines”-nak. Ez a repülőgép tehát nem a Putyin Airlines flottájába tartozik, ezt tisztázzuk.

Rossiya A319

Transaero Ex-Malév B737-700
HA-LOP
Ezt a repülőgépet ma már lefotóztam egyszer

Transaero Ex-Malév B737-700
HA-LOP
Ismétlés a tudás anyja

Transaero B747-400
A Jumbo jet gyönyörű, de alig fér bele 70 mm-en a látószögbe.
2001-ben repült először

Severstal Bombardier CRJ-200LR
2000-ben repült először

Bizony, hiba lett volna otthagyni a repülőteret a rendőrrel való találkozást követően. Persze a mellettem lévő, nagyon forgalmas úton ötpercenként húztak el a rendőrautóvá lett Lada Szamarák, de én csak a parkoló autók körül tébláboltam, ezért egy egyszerű várakozó autósnak tűntem. Egy ízben megállt a rendőrautó mögöttem, de csak egy szabálytalanul parkoló autósnak szóltak be. Azért a szabadság kedvéért inkább nem mutatkoztam előttük, nem szerettem volna kényszerűségből sokat olvasni. Hogy mi köze az olvasásnak a szabadsághoz? Még csak másfél hete voltunk Moszkvában, amikor a vezetőkonzul úr egy tájékoztató jellegű találkozóra invitált bennünket a moszkvai Magyar Kulturális Intézetbe. Többek között elmondta, hogy ha valamiért őrizetbe vesz bennünket az orosz rendőrség, akkor jogunkban áll értesíteni a magyar nagykövetséget, ami rajtunk első körben annyit tud segíteni, hogy kéri a rendőrséget, hogy ne a köztörvényesek közé zárjanak be, valamint szerez magyar nyelvű olvasnivalót azért, hogy gyorsabban teljen az idő, amíg tisztázódnak a dolgok. Sajnos Oroszországban is vannak tabu témák. A repülőgépfotózás is ilyen, de repterenként és városonként változó a megítélése. Néha a vad kutyát sem érdekli hogy fényképez valaki, máskor rövid időn belül megjelennek a rendőrök, és szétcsapnak a “légi közlekedés biztonságát veszélyeztetők” között.

Transaero B777-200
1995-ben repült először
A 300ER típusváltozat pedig a világ legnagyobb kéthajtóműves utasszállítója. A hajtóművei (GE90) pedig a világ legerősebb polgári felhasználású sugárhajtóművei.

Az egyetemes repülőgépfotós társadalom érdeklődéssel, csodálattal tekint a légi közlekedésre. Mind a technikára, mind pedig a szakemberek munkájára, amelyek együttesen lehetővé teszik az óceánok és a kontinensek órák alatt történő biztonságos átszelését, szeretteink elérését, a megvásárolt friss orchidea szemet gyönyörködtető szépségét, a humanitárius segélyek, betegek, kutató-mentőcsapatok gyors eljuttatását, az árvízi védekezést, a légteret megsértők felelősségre vonását,… A spotterek kedvtelésüknek hódolva, békés szándékkal fókuszálnak a repülőgépekre, a légi közlekedés világán át bemutatható eseményekre, tájakra, kultúrákra, (rep)műszaki vívmányokra. A világsajtóban, a közösségi oldalakon, a videómegosztó portálokon, és az internetes adatbázisokban megjelenő felvételeik komoly értéket képviselnek, amelyből a légitársaságok, a repülőterek, a civil és katonai szervezetek, és az egyes országok a céljaiknak megfelelően meríthetnének. Ehhez csupán kölcsönös elismerésre, közös megegyezéssel létrehozott működési keretekre, és jóhiszemű kooperációra volna szükség a felek részéről. A tapasztalat az, hogy a hazai és külföldi repülőfotós csoportok nyitottak és kompromisszumra készek e téren, hiszen szeretett hobbijuk státusáról van szó, ugyanakkor a békés alkotó tevékenységük mégis jó esetben korlátozásra, rosszabb esetben teljes tiltásra kerül. A fotós spotterkedés, mint hobbi, még fiatal, ezért megítélése ellentmondásos, a támogatott, tűrt, tiltott kategóriákba erőszakolt. Szabályozására aligha van kiforrott jogi norma, ezért a fotós lépten-nyomon változó fogadtatással szembesül, akármerre utazgat. Elmondható, hogy a szabályozottság, a kölcsönös együttműködésben rejlő lehetőségek felismerése, és a rugalmasság Európában nyugatról keletre csökken. Bízom benne, hogy sem a Dunán, sem a Moszkva-folyón nem kell lefolynia sok víznek ahhoz, hogy a hideggel és a hőséggel dacoló elszánt, de békés repülőgépfotósok hajóját is révbe vigye a változás szele.

Transaero B777-200
A B777 a világ egyik legbiztonságosabb repülőgéptípusa. Sajnálatos, hogy a közelmúlt tragikus eseményeinek középpontjába került. A repülőgép 1994-es bemutatkozása óta (ha a 2014-es év erőszakos eseményeit (MH370 és MH17) nem vesszük számításba) kettő, pilótahibából bekövetkezett haláleset történt a Triplahetessel kapcsolatban (San Franciscó, 2013. július 06, Asiana Airlines).
Egy ember halála üzemanyagtöltés közben történt 2001-ben.
További egy áldozat említhető a San Franciscó-i katasztrófa helyszínén, de ő a katasztrófát túlélte, a mentésre siető tűzoltóautó ütötte el.
Ha tehát az erőszakos cselekedeteket nem számoljuk, a fenti 70 személyes ATR még mindig 157-szer veszélyesebb.
Relatív szám ez, de mégis beszédes, elgondolkodtató.

Különösen speciális a Vnukovó repülőtér helyzete, hiszen Moszkva protokoll repülőtere is egyben. Az állami repüléseket végrehajtó repülőalakulat (SzLO) bázisául szolgál. Ez azt is jelenti, hogy a katonai és az állami vezetők, tisztviselők, idegen delegációk napi rendszerességgel mozognak a területen. A biztonságuk csak a repülőtér környékének folyamatos felügyeletével szavatolható. Talán már esett arról is szó, hogy Oroszország etnikai szempontból meglehetősen vegyes. Jelen vannak többek között a tatárok, csuvasok, baskírok, udmurtok, örmények, csecsenek, azeriek, tadzsikok, üzbégek, kazahok…akik vagy őshonos népek, vagy a jobb élet reményében települtek az országba, a magasabb bér reményében pedig a főváros közelébe. Ők is utaznak repülővel, s jellemzően 5-10 óriási bugyorral, szakadt Zsigulikkal, Samarákkal érkeznek a félig fapados repülőtérre. Nekem lényegében semmi bajom nem volt velük, teljesen normális népek. A rendőrök viszont kiemelt figyelmet fordítanak rájuk, arányaiban többször állítják meg az autóikat ellenőrzés céljából. Én is etnikumnak számítottam, a repülőtér környékén szaglászó nem orosz pedig eleve gyanús. A bekezdés egészében leírtakból eredően teljesen világos, hogy miért kellett eltávolítani engemet, még ha nem is bizonyultam valóban veszélyesnek a légi közlekedésre nézve.

Vlagyimir Putyin, és a hozzá hasonló fontos vezetők Moszkvába irányuló szabad útját a Kijevszkoje sossze lezárásával biztosítják. Az első vnukovói fotózásom alkalmával máris kettő-három ilyet láttam. 10-15 percre gyakorlatilag megbénult a repülőtér és a Kijevi autópálya forgalma. Ez alatt emberek halnak meg a dugóban álló mentőkben, de értelemszerűen első a vezető… Áthidaló megoldásként a “prezigyent rásszíjszkoj federácí” gyakran utazik helikopterrel (lásd fenti Mi-8MT) a repülőtér, a Kreml, és a valahol Moszkva külvárosában lévő otthona között. Ezáltal rengeteg időt megspórol, és jóval kisebb káoszt okoz az amúgy is a dugókról szenvedő fővárosban. Nem láttam egyszer sem a helikopterét a belvárosban, de amikor Vlagyimir Putyin jön vagy megy, a Kremlből minden esetben kitakarítják a turistákat. Legfeljebb a konvojt lehet látni, de a védett vezetőket nem.

De visszatérek a Vnukovó repülőtérre vezető forgalmas út mellé, azaz önmagamhoz: lassan indultam a terminál melletti buszmegállóhoz, mert első alkalommal megelégedtem ennyivel, ráadásul másnap üzleti orosz nyelv órám volt, amire készülni kellett, ha mással nem, legalább jó kifogásokkal, de mindenképp oroszul…

Dexter Air Taxi Pilatus PC-12
Különleges festés

Folytatás nemsokára…

Kép és szöveg: Bálint Ferenc

Hajnali 4 kegyetlenül korai időpont az ébredéshez… Legfőképp egy szombat reggelen, amikor az ember egy jó alvással végre kipihenhetné a fárasztó hetet. De a telefon késő este beállított ébresztője a helyzetet a legcsekélyebb érzelemmel kezelve indítja útjára a szoba idilli csendjében a Tu-154-es felszállóteljesítményig pörgetett hajtóművei által komponált háromszólamú, szépen csengő hanghullámokat – jelezvén, hogy ideje felkelni. A hajtóművek könyörtelenül hangosan bömbölnek tovább, de a “Leállít” gomb lokalizálása után síri csenddel nyugtázzák a beavatkozást. A sugárhajtóművek szétszakadt hangfoszlányaiból némi asszociációval csak-csak összeállt a válasz a “miért kelek fel ilyen korán?” kérdésre , és eszembe jutott, hogy ma a hajtóműhang – ha nem is a Szolovjov D-30KU-é – de az egész napomat meghatározza. Akkor tehát a reptérre, de gyorsan!

Röpke 200 kilométerrel és háromórányi vonatozással később máris a ferihegyi 31R pályaküszöb felé igyekszem gyalogosan. Jó 2 kilométert kell gyalogolni többségében földúton, amíg a repülésrajongó a P+R parkolótól kiér a pálya végére, ezért sietősre fogtam a lépést. Repsávos rádiómat bekapcsolva máris a közelkörzeti frekvencián volt az első érkező gép, amelyet le szerettem volna fényképezni. Egy Swiss Air volt az, feltételezésem szerint Fokker 100, vagy Avro RJ 100 típussal érkezhetnek. Mindegyik szemet gyönyörködtető vasmadár, de sajnos egyre kevesebb repül belőlük lévén, hogy csak 200-300-as gyártási darabszámban épültek, és már rég befejezték a gyártást. Az üzemeltetők pedig lassan-lassan kifuttatják a gépeket az életciklusaikból, illetve üzemeltetésük gazdaságtalanná válik. Fokker 100-ból 2014 tavaszán a világban mindösszesen 160 üzemelt. Ezért minden elkészült fotó értékes ezekről a gépekről. Tudtam, hogy a közelkörzetbe történő belépés és a leszállás között még jó tízpercnyi repülés van, így addig ki kell érnem a fotópozícióhoz. Belehúztam, és az utolsó 1,5 kilométert inkább lekocogtam, majd ráérek pihenni, amikor már ott leszek…csak a repülőgép legyen meg.

És mint kiderült, nagyon jól tettem hogy siettem, mert a kiérkezést követően csupán egy percem volt elővenni a fényképezőgépet, portalanítani a frontlencsét, a fényviszonyoknak megfelelően beállítani a paramétereket, és máris jött a repülőgép.

Az egyes repülőgépekről a képaláírásban olvashatók konkrét adatok, érdekességek, események.

Lajstrom: HB-JVC
Típus: Fokker 100
Első repülés (kor): 1994.02.21 (21,1)
Üzemeltető (-óta): Helvetic (2004.02.18)
Előző üzemeltető: American Airlines
Megjegyzés: —
Esemény(ek): 2012. augusztus 2-án Brindisiről (Olasz.o.) történt felszállást követően hidraulika problémát jelentett a személyzet, majd várakozó eljárást repülve elégette a többletüzemanyagot, és Bari (Olasz.o.) repülőterén hajtott végre anyagi kár és személyi sérülés nélküli kényszerleszállást.

Nem kellett sokat várni a következőkre sem.

Lajstrom: D-AIUC
Típus: A320-214 WL
Első repülés (kor): 2014.02.27 (1)
Üzemeltető (-óta): Lufthansa (2014.03.12)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: F-GUGQ
Típus: A318-111
Első repülés (kor): 2006.12.08 (8,3)
Üzemeltető (-óta): Air France (2007.01.11)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: D-ABFZ
Típus: A320-214
Első repülés (kor): 2012.01.23 (3,1)
Üzemeltető (-óta): Air Berlin (2012.02.10)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: A D-AFBZ lajstromot korábban a Lufthansa egyik 737-200-asa viselte
Esemény(ek): -

Madárraj veszélyesen közel a leszálló géphez. A szárnyasok több millió dolláros kárt tudnak okozni egy ilyen repülőgépben. A legkényesebb természetesen a CFM-56-os hajtómű, amely a darabonkénti 5-7 millió $-os árával a repülőgép értékének durván 1/9-ét adja. Ha keresztülmegy rajta néhány madár, akkor a legjobb esetben “csak” deformálódnak a lapátok, ami a forgórész kiegyensúlyozatlanságához és az áramlás megzavarodásához, tolóerő csökkenéshez vezet. Ezek súlyosabb változata a pompázs, amikor az áramlás iránya megfordul, és az égőtérből a hajtómű eleje felé távoznak a gázok. A hajtómű ebben az állapotában nagyon hamar tönkreteszi magát, mert az égőtér előtti kompresszor lapátsorok nem tudnak elviselni ilyen igénybevételt.

Lajstrom: HA-LYL
Típus: A320-232 WL
Első repülés (kor): 2015.??.?? (0)
Üzemeltető (-óta): Wizz Air (2015.03.06)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: A Wizz Air legújabb repülőgépe
Esemény(ek): -

A napfény iránya 9 óra környékén sajnos nem volt a legalkalmasabb a fotózásra, mert az összes repülőgépre a svancuk felől érkezett a fény, így a törzs felső része és vége fürdik a fényben, a hasa és az orra pedig épp ellenkezőleg, árnyékban van. Ez a különbség esztétikailag zavaró, és sajnos a gyakorlatban kiküszöbölhetetlen, legfeljebb szoftveresen javítható.

Lajstrom: EI-EVZ
Típus: B737-8AS WL
Első repülés (kor): 2012.10.12 (2,4)
Üzemeltető (-óta): Ryanair (2012.12.06)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: HA-LWV
Típus: A320-232 WL
Első repülés (kor): 2013.06.12 (1,8)
Üzemeltető (-óta): Wizz Air (2014.04.15)
Előző üzemeltető: Wizzair Ukraine
Megjegyzés: -
Esemény(ek): 2013. augusztus 29-én a repülőgép Debrecen repülőterén felszálláshoz készen állt, amikor a személyzet futópálya ellenőrzést kért a földiektől, mert leszállás közben madárrajt látott. A marshaller járművével végighaladt a pályán, mindeközben a repülőgép engedély szerint felgurult rá. A személyzet a pálya közepén madárrajt pillantott meg, és rádión jelezte a toronynak, hogy késleltetik a felszállást. A torony ezt nyugtázta. A madárraj kisvártatva továbbállt, a pilóták pedig megkezdték a felszállást. Azonban a marshaller ekkor előzetes egyeztetés nélkül a pályára hajtott a madárraj elűzése céljából. Ezt látva a személyzet a felszálláshoz történő gyorsítást 100 km/h környékén megszakította. A repülőgép és az autó mintegy 800-1000 méterre közelítették meg egymást a pályán.

Lajstrom: OH-LVD
Típus: A319-112
Első repülés (kor): 2000.10.18 (14,4)
Üzemeltető (-óta): Finnair (2000.10.31)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): 2014. május 1-n Helsinki repülőteréről felszállva villámcsapás következtében a személyzet FL250-en (7620m) megszakította az emelkedést, és a repülőgéppel visszatért Helsinkibe, ahol problémamentesen landolt.

Lajstrom: EI-EKA
Típus: B737-8AS WL
Első repülés (kor): 2009.12.16 (5,2)
Üzemeltető (-óta): Ryanair 2010.01.14
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

A HungaroControl honlapján található egy várható futópálya irány előrejelzés, ami a fotósokat abban segíti, hogy az elkészítendő képek jellegének megfelelően melyik pályához lesz érdemes kimenni, valószínűleg hol szállnak majd fel és le a repülőgépek. A legtöbb fotós a leszálló gépeket szeretné elcsípni, de szép számmal és – meglehetősen nagy zoom átfogású objektívvel – vannak akik a felszálló, éppen kiemelő gépek dinamizmusát, állásszögét szeretnék megörökíteni. Mindkét tábor számára más az optimum.

Lajstrom: HA-LPJ
Típus: A320-232
Első repülés (kor): 2007.04.13 (7,9)
Üzemeltető (-óta): Wizz Air (2007.05.15)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: OE-LGQ
Típus: DHC-8 401
Első repülés (kor): 1998.07.29 (16,6)
Üzemeltető (-óta): Austrian Airlines (2014.10.07)
Előző üzemeltető: Augsburg Airways
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: HA-LWD
Típus: A320-232
Első repülés (kor): 2010.06.16 (4,7)
Üzemeltető (-óta): Wizz Air (2010.07.02)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Erre a szombati napra, az engemet érintő időszakra 100% valószínűséggel 31-es irányt mutattak, és bíztam is ebben. Azonban mindössze másfél óra telt el, és máris pályát váltottak. Nem ért váratlanul, mert a szélzsák már egy jó ideje határozott kelet-délkeleti szelet mutatott 100 fok irányból, ami a 31 szerint leszállóknak hátszeles volt, tehát nem éppen megfelelő. Ennek ellenére természetesen mégis lesújtott a tény, hogy épp az Emirates A330-as érkezése előtt kevéssel történt a váltás, hiszen kíváncsi lettem volna a gépükre, ami gyakorlatilag az egyetlen menetrend szerinti széles törzsű utasgép Ferihegyen. Némi morgolódással nyugtáztam magamnak, hogy ilyen ez a hobbi…no meg megfogadtam, hogy legközelebb az OMSZ szélprognózisát részesítem inkább előnyben. Néhány gép felszállását még megnéztem, majd úgy döntöttem, hogy fotópozíciót váltok, mert a szélzsák láttán elenyésző esély mutatkozott arra, hogy újból 31 szerint jöjjenek a repülőgépek.

Lajstrom: YL-LCD
Típus: A320-214
Első repülés (kor): 1992.08.25 (22,6)
Üzemeltető (-óta): SmartLynx (2015.01.02)
Előző üzemeltető: Travel Service, Air Canada
Megjegyzés: A SmartLynx tulajdonában lévő repülőgépet az elmúlt hat év alatt a Travel Service és a SmartLynx felváltva üzemeltette, lízingelte. Tipikus charter történet.
Esemény(ek): 2010. október 22-én Teneriféről a törökországi Antalya repülőterére tartva utazómagasságon FL390-en (11900m) a kabinnyomás elszökése miatt a személyzet vészsüllyedést hajtott végre FL100-ra (3000m), majd leszállt Máltán.

Lajstrom: OK-KFP
Típus: ATR-42-500
Első repülés (kor): 2005.10.04 (9,4)
Üzemeltető (-óta): CSA (2005.10.20)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

HA-LWV
Futók bent, aknaajtók csukódnak

EI-EVZ
Nagyon mutatós a Ryanair színösszeállítása

D-ABFZ
Ezek szerint megúszta a madarakat az érkezéskor…, a személyzet nem talált a repülésre veszélyes sérülést a földi átvizsgáláskor.

EI-EKA

OE-LGQ
A szárny belépőélén jól megfigyelhető a kismértékben felfújható fekete gumitömlő, amely jegesedés esetén a belépőélre tapadt jeget felfeszíti, így az összetöredezve lehull.

OH-LVD
Vissza északra…

A terminálhoz vezető 2,5 kilométer alatt azért volt még mit fényképezni.

Lajstrom: OO-SSQ
Típus: A319-111
Első repülés (kor): 2009.02.05 (6,1)
Üzemeltető (-óta): Brussels Airlines (2011.02.10)
Előző üzemeltető: Mexicana
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: TC-AAJ
Típus: B737-82R WL
Első repülés (kor): 2009.02.05 (6,1)
Üzemeltető (-óta): Pegasus Airlines (2009.02.18)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: Elnevezve: Ece
Esemény(ek): -

Lajstrom: SX-DVI
Típus: A320-232
Első repülés (kor): 2007.02.28 (8,1)
Üzemeltető (-óta): Aegean Airlines (2007.03.21)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: Elnevezve: Kinesis
Esemény(ek): -

A terminálhoz érve körülnéztem, hogy mi készül felszállni. Láttam, hogy a Qatar A320-at épp tolták ki a cső mellől, és az Aeroflot A320-asa is csak 20 percre volt a menetrend szerinti indulástól. A Qatar gépét felszálláshoz gyorsítás közben, a protokoll terminál mellől tudtam lefotózni, meglehetősen távolról.

Lajstrom: A7-AHJ
Típus: A320-232
Első repülés (kor): 2011.07.08 (3,7)
Üzemeltető (-óta): Qatar Airways (2011.08.08)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Az Aeroflot gépét pedig szinte testközelből fényképezhettem, mivel a 31-es csőnél állt, ami a Közösségen kívüli desztinációkról/ra érkező/induló gépeket kiszolgáló 2B terminál utolsó csápja. Feltételezhetően csak azért állt ott, mert a többi csövet az Emirates, a Qatar, a Pegasus és a British Airways gépei számára osztották ki. Az érkezési sorrendből adódóan lehet ez így. Mindenesetre nekem most tökéletes volt ezekhez a fotókhoz.

Lajstrom: VQ-BSE
Típus: A320-214 WL
Első repülés (kor): 2014.02.24 (1,1)
Üzemeltető (-óta): Aeroflot (2014.03.04)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: Elnevezve: B.Petrovsky
Esemény(ek): -

VQ-BSE

VQ-BSE
Befejeződött a beszállítás, de az utashíd még a gép törzséhez simul. A személyzet engedélyt kér a hátratolásra és a hajtóműindításra.

VQ-BSE
Speciális repülőtéri kiszolgáló járművek: poggyász szállítószalag, utaslépcső, pushback traktor, univerzális vontató. És azokról sem szabad megfeledkezni, akik nélkül meg sem moccannának ezek az eszközök: a földi kiszolgálók.

VQ-BSE
A repülőgép törzsének csupán mintegy felét teszi ki az utastér. A padló alatt, a poggyászok mellet még óriási tér rejtőzik, amit speciális, a törzs formájához a lehető legjobban illeszkedő konténerekkel tölthetnek meg. Ezekben jellemzően postát és különféle értékes, vagy sürgős árukat szállítanak. A légitársaságoknak jelentős profitot hoz a tehertér eladása. A tehertérajtók a szárny előtt és mögött láthatók, a konténereket highloader emeli a küszöb szintjére, onnét pedig görgetik őket. Az üzleti gépek esetében a törzs alsó részét jellemzően extra üzemanyagtartályok foglalják el, ennek köszönhetően ezen típusok különösen nagy hatótávval rendelkeznek (Boeing Business Jet, Airbus Corporate Jetl, Bombardier Global Express…)

VQ-BSE
A segédhajtómű már régóta jár, ez szolgáltatja a fedélzeti berendezések működtetéséhez szükséges elektromos áramot, valamint sűrített levegőt juttat a hajtóművekhez az indítás idején. Emellett a hidraulika rendszert is táplálja.

VQ-BSE
Az utashidat elgördítették, a repülőgép ajtaját reteszelték, folyamatban a hátratolás.

VQ-BSE
Az Aeroflot is a CFM56 hajtómű típuscsalád mellett döntött, jóllehet lízingelik a gépet.

VQ-BSE
Nincs visszapillantó, sem tolatóradar. A művelet tökéletes együttműködést követel meg a repülőgép személyzete és a földiek részéről.

VQ-BSE
Face-to face

VQ-BSE
A pushback traktortól jobbra egy vezeték látható. Ennek egyik vége a repülőgép orrfutójánál, a másik pedig a rampás fejhallgatójánál van. A hátratolás során folyamatos összeköttetésben áll egymással a földi és a repülőgép személyzet.

VQ-BSE
Immáron a gurulóúton. A traktor leengedi a néhány centiméterre megemelt orrfutót, majd visszajár az eszköztárolóhoz. A rampás pedig leellenőrzi, hogy minden rendben van-e a pushback után is, tájékoztatja a pilótákat, hogy befejeződött a művelet, és nincs általa ismert akadálya a hajtóműindításnak.

Miután kitolták hajtóművet indított, én pedig busszal átmentem a HungaroControl épületétől pár lépésre lévő 13R pályaküszöbhöz fotózni. Sajnos a pályaváltás miatt nagyjából egy óra és néhány érdekes gép kiesett, de még így is lencsevégre kaphattam jó pár repülőgépet, mielőtt haza indultam volna.

Lajstrom: LN-NGQ
Típus: B737-8JP WL
Első repülés (kor): 2013.12.04 (1,3)
Üzemeltető (-óta): Norwegian Air Shuttle (2013.12.16)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: fehér svanc
Esemény(ek): -

LN-NGQ

Lajstrom: SU-GCY
Típus: Embraer 170LR
Első repülés (kor): 2007.??.?? (7,5)
Üzemeltető (-óta): Egypt Air Express (2007.09.29)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: D-AIZP
Típus: A320-214 WL
Első repülés (kor): 2013.02.19 (2,1)
Üzemeltető (-óta): Lufthansa (2013.03.01)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: HB-JVH
Típus: F28-0100 (Fokker 100)
Első repülés (kor): 1991.01.18 (24,2)
Üzemeltető (-óta): Helvetic (2010.06.15)
Előző üzemeltető: Regional CAE, Braathens-Malmo Aviation, Transwede, Libyan Arab Airlines
Megjegyzés: -
Esemény(ek):
2012. május 24-én a repülőgép a Kos (Görög.o.)-Bern (Svájc) járat teljesítése közben, Bern repülőterének megközelítése során egy beteget nem szállító, állandó magasságon repülő mentőhelikopterhez került közel, megsértve a minimálisan előírt elkülönítési távolságot. Az incidenst követően mindkét repülőgép biztonságosan folytatta útját. Az elkülönítés megsértésének oka nem ismert. Azonban valószínűsíthető, hogy a Fokker nem megfelelő süllyedési üteme váratlan helyzetet teremtett az irányító számára is, aki így nem tudott gondoskodni a szeparációról.
2013. július 15-én Zürichből felszállva Bristol (Anglia) irányába FL210-en (6400m) a személyzet füstöt észlelt a pilótafülkében, 6700 méteren abbahagyták az emelkedést, és visszatértek Zürichbe, ahol problémamentesen landoltak. A füst oka az egyik fedélzeti ételmelegítő elektromos hibája, ami miatt a pilótáknak az oxigénmaszjukat is használniuk kellett.

HB-JVH

HB-JVH

HB-JVH

Mint látható, a fényviszonyok sokat javultak reggel óta. Ilyen az igazi fotós idő, amit a következőképp kell kihasználni.

HA-LWV

HA-LYL

HA-LYL

HA-LYL

HA-LYL

Lajstrom: F-HEPC
Típus: A320-214
Első repülés (kor): 2010.04.01 (5)
Üzemeltető (-óta): Air France (2010.04.28)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

F-HEPC

F-HEPC

HA-LYL

Egyre csak erősödött a hajtóműhang a közelben, mígnem előbukkant ez az üzleti jet. A forgalom miatt némi várakozásra kényszerült, de ez nagyon jól jött a fotózáshoz. A repülőgép kínai lajstromot visel.

Lajstrom: B-8298
Típus: Gulfstream Aerospace G550
Első repülés (kor): 2013.??.?? (2)
Üzemeltető (-óta): Mandarin Air (2014.04.01)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: SP-LDG
Típus: Embraer 170LR
Első repülés (kor): 2005? (10)
Üzemeltető (-óta): LOT Polish Airlines (2005.03.20.)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Vajon lesz még valaha ilyen közel egymáshoz ez a két repülőgép?
Közelebb ne legyen!

A Gulfstream G550 amerikai gyártmányú, modern üzleti jet. Pilótafülkéjében két fő dolgozik, munkájukat négy nagyméretű LCD kijelző könnyíti meg. Alapfelszereltség a HUD és az infravörös kamera is. A gép 14-19 utast szállíthat, plusz 2 légiutaskísérőt. Maximális felszállótömege mintegy 41,2 tonna 1,5 tonnával kevesebb, mint a 100 főt szállítani képes Fokker 100-é. Ez elgondolkodtató.
A G550 18,7 tonna kerozint képes benyelni, amivel 12500 kilométert tehet meg, akár 15500 méter magasan, akár 940 km/h-val. Felszálláshoz 1800, leszálláshoz csupán 880 méterre van szüksége, hajtóművei természetesen sugárfordítóval rendelkeznek. A Gulfstream G550 egyébként a Boeing Business Jet, a Dassault Falcon, az Airbus Corporate Jet, valamint a Bombardier Global Express típusainak konkurense.

Rendkívül exkluzív áramvonalas forma, és nem mindennapi megjelenés. Méltán nagyragadozó az üzleti jetek piacán.

A wingtip ezen a repülőgépen sem haszontalan, rengeteg üzemanyagot lehet spórolni vele, ami hatótávolság növekedésben íródik jóvá.

Lajstrom: EI-DAF
Típus: B737-8AS WL
Első repülés (kor): 2002.12.13 (12,3)
Üzemeltető (-óta): Ryanair (2002.12.13)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: Elnevezve: City of Nykoping
Esemény(ek): -

Immáron engedélyezett a felgurulás

Egy kevés várakozás a turbulencia és a 13L szerint induló miatt, és máris meglepően hangosan dübörögnek a szolidnak hitt hajtóművek ezen a G550-esen. A vélhetően kínai pilóták nem sokat teketóriáztak. Azzal inkább senkit sem teszek iriggyé hogy leírom, milyen kellemes édeskés KEROZINGŐZ terjengett percekig a környéken…

Na ez az, amit nem vártam ettől a géptől és az ultramodern hajtóműveitől. Egy Tu-134-esnek is becsületére válna egy ilyen koromcsík. Azért hivatalosan percenkénti 1110 méteres emelkedés mellett tényleg lehet étvágya a hajtóműveknek.

Már a messzeségben füstölög

HA-LPJ
Mintha csak megsejtette volna, hogy itt ilyen szép fények fogadják

HA-LPJ
Földetérés. A kép bal oldalán lévő roncsot (HA-LHB) remélem nem kell senkinek sem bemutatni…

Lajstrom: HB-JZF
Típus: A319-111
Első repülés (kor): 2004.03.11 (11)
Üzemeltető (-óta): EasyJet Switzerland (2004.09.13)
Előző üzemeltető: EasyJet
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Lajstrom: HA-LPW
Típus: A320-232
Első repülés (kor): 2009.06.09 (5,8)
Üzemeltető (-óta): Wizz Air (2009.06.23)
Előző üzemeltető: -
Megjegyzés: -
Esemény(ek): -

Számomra ennyi volt a fotózás, nagy sóhajtozás közepette tettem el a fényképezőgépemet és indultam hazafelé, hiszen nem zsugorodott össze a Föld reggel óta és a síneket sem cserélték mágnespályára, 3 órát kell még hazáig utaznom.

Eltekintve a pályaváltástól, nagyon jól éreztem magamat, és úgy gondolom, hogy igenis volt értelme a korai kelésnek…

Képek és szöveg: Bálint Ferenc

2009. december 11-én érkezett el fordulópontjához az Airbus komoly csúszásokkal bajlódó A400M programja, hiszen ezen a napon teljesítette első repülését a repülőgépgyártó konzorcium közepes katonai szállítógépe. Az új esztendő azonban nem indult jól a program számára, mivel az illetékesek a közelmúltban arról számoltak be, hogy ha 2010 januárjáig nem sikerül megállapodni a fejlesztő országokkal további költségek biztosításáról, akkor az A400M-nek búcsút inthetünk.

Az EADS elnöke kifejtette, hogy a konzorcium, havonta 100-150 millió eurót költött az előzetes ütemtervhez képest kétéves csúszásban lévő programra, amit azonban a továbbiakban már nem tudnak finanszírozni. Nyilatkozatában hangsúlyozta, hogy „ha a fejlesztésben résztvevő országok nem vállalják a további többletköltségeket, akkor valószínűsíthető, hogy a programot törölni fogják.” Szerinte a legnagyobb hibát akkor vétette az EADS, amikor az új, nagy technikai kihívást jelentő, továbbá irreális ütemtervvel rendelkező A400M fejlesztéséhez fix áras szerződést kötöttek a partnerországokkal, akik így természetesen vonakodnak újabb horribilis összegeket a szállítógépbe invesztálni. A sor tehát most a fejlesztő országokon van, az EADS pedig nem tehet mást, minthogy vár a kedvező döntésre…

Forrás: JETfly.hu

A cím hallatán talán felmerült a repülési szakmai körökben, hogy a Debreceni Nemzetközi Repülőtérről menetrend szerinti járatok indulnak az angol városba. A helyzet sajnos nem ez volt, de egy napon úgy érezhettük, mintha megnyílt volna a légihíd a két város között. Városunk labdarúgócsapata fennállása óta először jutott be Európa legjobbjai közé, a Bajnokok Ligája csoportkörébe. A csapat rendszeresen veszi igénybe idegenbeli utazásaihoz a repülőteret, és nem volt ez másként azon a nevezetes szeptemberi napon sem.

A városban nagy szervezkedés indult, hogy minél többen eljussanak a mérkőzésre. Az előkészítésben részt vettek az utazási irodák, a Debreceni Vasutas Sport Club, sőt még baráti társaságok is megkeresték a repülőteret ad-hoc járat(ok) lehetséges szervezésével, indításával kapcsolatban. Az érdeklődés nagyságát jól szemléleti, hogy a lefoglalt repülőgépek egy kivételével száz százalékos kihasználtsággal üzemeltek, és tudomásunk szerint még Budapestről is indult járat. Egyes utazási irodák és tour operátorok véleménye szerint amennyiben a gazdasági környezet nem a mélypontját élné, talán még több repülőgép megtölthető lett volna.

A kiszolgálási igények (handling request) beérkezése után kezdett kirajzolódni a végleges menetrend.

A sort a Wizzair nyitotta szeptember 1-én:

DEBLPL SEP16 WED DEP 15:00 – ARR 16:50

LPLDEB SEP17 THU  DEP 00:15 – ARR 04:05

A/C: A320, REG: T.B.A

Wizzair - Airbus A 320

2009. szeptember 3-án érkezett a második kiszolgálási igény:

Légitársaság: MAPJET

DOF 15/17SEP

ALL TIMES IN UTC!

MPJ515P/15 STA DEB 06:30 FROM VIE FERRY

MPJ515/15  STD DEB 08:00 TO LPL PAX T.B.A (except full)

MPJ516/17   STA DEB 01:15 FROM LPL PAX T.B.A (except full)

MPJ516P/17 STD DEB 03:10 TO VIE FERRY

A/C:MD83 Y170 REG.:OE-IKB MTOW:160.000 lbs

A szervezőkkel való levelezések után vált tisztává, hogy ezzel a járattal utazik a csapat, a szakmai stáb, illetve néhány fő VIP szurkoló. Mivel ezt a járatot kísérte a legnagyobb érdeklődés a média részéről, a handling requestet részletezem hétköznapi nyelven: Az MPJ515P járatszámú gép 08:30-ra várható Bécsből utasok nélkül, majd a személyzet által kért kiszolgálás elvégzése, valamint a csomagok berakodása, és az utasok beszállítása után indul Liverpoolba, előreláthatólag telt házzal MPJ 515-ös járatszámmal. MPJ 516-os járatszámmal 17-én érkezik vissza a gép helyi idő szerint 03:15 – kor utasokkal, majd a kiszolgálása után MPJ516P járatszámmal továbbmegy Bécsbe utasok nélkül.

2009.szeptember 3, még egy kiszolgálási igény, a harmadik

Légitársaság: Travel Service

DOF 16/17SEP

QS131/132 PRG0355 FERRY 0510 DEB 0600 0845 LPL

QS133/134 LPL2220 0105DEB0155 FERRY 0310PRG

A/C:A320 Y180 MTOW:77 tons

Travel Service - Airbus 320

2009.szeptember 9, a negyedik kiszolgálási igény:

Légitársaság: Neos Spa

DOF 16/17SEP

NO 8580 MXP DEB 04:00 06:00 POSITIONING

NO 3580 DEB LPL 07:00 10:00 LIVE

LAYOVER

NO 3581 LPL DEB 22:30 01:30 LIVE

NO 8581 DEB MXP 02:20 04:20 POSITIONING

ALL TIMES IN UTC

A/C:B737-800 Y186 MTOW 79 TONS REG:T.B.A

Neos Spa - Boeing 737-800

Az előrejelzésekből is látszik, hogy ahány légitársaság annyiféle előrejelzés és járat kiszolgálási kérés, így összeszedtem egy táblázatba a LOKI szeptemberi járatainak előrejelzéseit:

A személyszállító repülőgépek kiszolgálása az utas regisztrációval másnéven a check-innel indul. Ez a járat indulása előtt két órával kezdődik, és a járat indulása előtt fél órával fejeződik be. Az ad-hoc, illetve a közforgalmon kívüli repüléseknél ez nem aranyszabály, inkább csak egy tájékoztató jellegű intervallum. Mindazonáltal a check-in elengedhetetlen, ugyanis az utasok pontos számát, felnőtt – gyerek – csecsemő eloszlását, illetve a feladott poggyászok számát és súlyát innen kapja meg a járat rámpatisztje. Ő folyamatos egyeztetésben van a kapitánnyal, a súlypontszámítóval, ami alapján a tankolható üzemanyag mennyiség meghatározásra kerül, a csomagok és utasok elosztásával pedig biztosítható a repülőgép aerodinamikai kiegyensúlyozottsága a repülési idő alatt.

A rámpatiszt másik nagyon fontos feladata a repülőgép kiszolgálásának koordinációja, felügyelete, a személyzettel való folyamatos kapcsolattartás, az esetleges problémák szakszerű, gyors lereagálása. A személyzet által igényelt kiszolgálások elvégzése után (közben) a rámpatiszt elrendeli a járat beszállítását (boarding). Amennyiben a személyzet átvette a kiszolgálásokat, valamint végzett a biztonsági ellenőrzéssel (security chek), megkezdődhet az utasok fedélzetre lépése.

A beszállítás befejezéséről, valamint a boarding zárásáról értesítik a súlypontszámítót, és a rámpatisztet. A csomagok bepakolásának adatait bediktálják a súlypontosnak, így már minden dokumentum összeáll a járathoz. Amennyiben a berakott csomagszám stimmel a jegykezelésnél feladottal, valamit a vezető légiutas kísérő által közzétett utasok száma megegyezik a boarding zárásával, a járat indulásra késszé válik.

Nem történt ez másként a szeptember 15-én sem. A repülőgép megérkezése után a személyzet kiléptetésre került a schengeni övezetből, ugyanis Anglia nem tartozik oda. A személyzetnek nem volt ad-hoc jellegű kiszolgálási igénye, nem kért takarítást, tankolást és egyéb ellátást, csak az utasok beszállítását, a csomagok berakodását. Az első tiszt készítette el a súlypontlapot, melyhez csak a végleges utasszámra, csomagszámra és azok súlyára, tehát a final figure-e volt szüksége.

A végleges utasszám 170 fő, a csomagok súlya 500 kilogramm volt. A rakodás a hátsó raktérbe történt. A boarding befejezése után a costa-ricai származású kapitány ’’Hajrá Loki’’- val üdvözölte a játékosokat, mellyel nagy sikert aratott.

A csapat repülőgépe

A kiszolgálás közben megérkezett a Travel Service Boeing 737-800 típusú gépe Tunéziából, Monastirból fedélzetén 128 fő turistával. Ezek a charter járatok általában teljes körű kiszolgálást igényelnek, a visszaúti utasok kényelmét biztosítva.

Délutánra nem maradt más, csak a Sky Airlines légitársaság Boeing 737-400-as gépe, amely 167 utast hozott haza a törökországi Antalyából, majd 142 utassal indult vissza a közkedvelt nyaralóhelyre.

Másnap mozgalmas nap várt a légikikötő dolgozóira. A szurkolókat szállító három repülőgép mellett kiszolgálásra került még görögországi charter járat is. A repülőgépek érkezését és indulását az alábbi táblázat szemlélteti:

ATA= Actual time of arrival – tényleges érkezési idő

ATD= Actual time of departure – tényleges indulási idő

CFU=Korfu

LPL=Liverpool

PRG=Prága

MXP=Milánó-Malpensa

KTW=Katowice

VAR=Várna

Az üresen érkező járatok kiszolgálását nagyban könnyíti, hogy az indító repülőtéren elvégzik a szükséges kiszolgálásokat, és sok esetben már csak az út első szakaszán elfogyasztott üzemanyagot kell pótolni, melyet döntő többségben a légitársaságok megrendelnek a szolgáltatótól, így a személyzet mentesül a pénzmozgás alól.

A charter járatok kiszolgálása annyiban bonyolultabb, hogy az érkező gép általában minden kiszolgálást igényel, amivel az utazás kényelmessé, és nem utolsó sorban biztonságossá tehető. A repülőgép állóhelyre történő beállítása, és be féktuskózása után –amit az előtérügyelet végez – megkezdődik a csomagok kirakodása, az utasok kiszállítása utaslépcsőkön, illetve a terminálba történő beszállításuk busszal.

Ezután következik igény esetén a fedélzet takarítása, toilet szerviz, víz feltöltés, tankolás, catering ellátás. A csomagok berakodása a már említett személyek együttműködése után kezdődik meg, és az összes utas felszállása után fejeződik be.

Miután a repülőgép ajtói bezárásra kerülnek, a futóktól elveszik a féktuskókat, kezdődik a hajtómű indítási procedúra, melyet az előtérügyelet vizuális kézjelekkel segít. A toronytól kapott használatos pálya szerint megtörténik a repülőgép felvezetése a ’’Follow Me’’ autó segítségével. Utóbbi műveleteket a tűzoltóság a fedélzeten tartózkodók pontos számának ismeretében, a repülőgép kategóriájának megfelelő készültséggel kísér figyelemmel.

A repülőgépek a mérkőzés után indultak vissza Debrecenbe. A négy gép annyira közel érkezett egymáshoz, hogy szinte forgalmi dugó alakult ki. Előfordult, hogy volt repülőgép a végső egyenesen, a gurulóúton, illetve az előtéri gurulóúton az állóhely megközelítése alatt. A járatokkal 669 utas érkezett vissza, 500 kilogramm csomaggal.

3 repülőgép kért tankolást, kettő fedélzet takarítást. A repülőgépek kiszolgálása 1,5 óra alatt lezajlott, amiért külön köszönet a kiszolgálásban résztvevőknek.

Zárásként elmondható, hogy ezeken a napokon különösen jó volt reptéri dolgozónak, debreceninek lenni, és reméljük az elkövetkező időszakban számos hasonlóan forgalmas napnak nézünk elébe, valamint a csapat stadionjának  megépítésével fogadhatjuk a nemzetközi ellenfeleket, és azok szurkolóit!

Jómagam és munkatársaim nevében gratulálunk a tisztes helytálláshoz,

a szurkolóknak pedig a kitartó buzdításhoz! Hajrá Loki!

szöveg: Forgács Zsolt

egyes képekért köszönet Szabolcsi Sándornak

A Jean-Marie Halsdorf luxemburgi védelmi miniszter által írt parlamenti dokumentumból nem derül ki, hogy a miniállam – amely korábban arról döntött, hogy 120 millió eurót szán egy A400M teherszállító Belgiummal közös megvásárlására – most mennyivel fejelné meg a fejlesztésre szánt összeget – írja az EU Business. Luxemburg az egyike annak a hét NATO-tagországnak, amelynek nagy szüksége lenne a világ konfliktuszónáiban bevethető katonai teherszállítóra és már rendelt is a gépből. A fejlesztés befejezése azonban három éves csúszásban van, a projekt költségvetése pedig már euró milliárdokkal túllépte az eredetileg tervezett összeget – teszi hozzá a híroldal.

A gépet gyártó Airbus tulajdonosa, az európai EADS konzorcium korábban kilátásba helyezte, hogy leállítja a fejlesztést, hacsak a hét megrendelő ország nem dobja össze a befejezéshez szükséges, egyes becslések szerint 5,2-5,3 milliárd euróra rúgó összeget. Az európai légi szektor jövője forog kockán – nyomatékosította kérését az EADS az EU Business szerint.

A hét ország megegyezésre jutott abban, hogy további kétmilliárd eurót biztosítanak a projektnek és Franciaország azt javasolta, hogy még 1,5 milliárd eurót juttassanak a gyártónak visszatérítendő hitel formájában – írta február elején a francia hadiipari beszerzéseket végző hatóság vezetőjére hivatkozva az AP. Nagy-Britannia védelmi minisztériumának szóvivője megerősítette, hogy a tárgyalások folytatódnak és a szigetország támogatja a projektet, de “nem minden áron”.

Luxemburg, Belgium, Nagy-Britannia, Franciaország, Németország Spanyolország és Törökország  eddig összesen 180 gépet rendelt, a megrendelések összértéke pedig 20 milliárd euró. Múlt héten Herve Morin francia védelmi miniszter február 28-ára tűzte ki egy lehetséges finanszírozási megállapodás létrejöttének határidejét.

Az első A400M december közepén teljesítette “szűzrepülését” a spanyolországi Sevillában – az erről készült videó alább látható. A gyártó várakozásai szerint az első teherszállító a még hátralévő tesztek befejeződése után, várhatóan 2012 végén állhatna szolgálatba a francia légierő flottájában.

Forrás: HVG.hu

A mai napon az EADS képviselői bejelentették, hogy elfogadták a hét megrendelő ajánlatát, és folytatódhat a típus fejlesztése, berepülése és gyártása. Bár az A400M első prototípusa dec 11-én teljesített első szűzrepülését a spanyolországi Sevillában, azonban az öröm nem tartott sokáig: az EADS bejelentette, leállítja a projektet, amennyiben a megrendelők nem utalnak át a cég számlájára további összegeket, hogy fedezzék az újabb költségtúllépéseket. Akkor január utolsó napját tűzték ki utolsó határidőnek, azonban bár a tárgyalások nem vezettek sikerre, ám bizakodásra adtak okot, így belementek a februári továbbtárgyalásba.

Hónap közepén a hét európai megrendelő (Németország, Franciaország, Nagy-Britannia, Spanyolország, Belgium, Luxemburg és Törökország) újabb, “minden eddiginél kedvezőbb javaslatot nyújtott be az Airbus anyavállalata, az EADS számára, és várták a kedvező döntést, ami úgy tűnik megszületett.

A költségtúllépés már 5.2-5.3 milliárd euró körül mozog. Korábban nyilvánosságra hozták, hogy a megrendelő országok további 2 milliárd eurót biztosítanának a projekt folytatásához, valamint Franciaország javaslatára még 1,5 milliárd eurót juttatnak a gyártónak visszatérítendő hitel formájában.

“Tegnap este választ kaptunk az EADS-től a levelünkre, nem igényelnek többet a felkínált 2 milliárd eurónál.” — nyilatkozta a francia védelmi miniszter.

Az A400M program (mely körülbelül 10000 embernek ad munkát) célja, hogy Európát függetlenítse az amerikai kapcsolatoktól. A program összeomlása esetén nem lenne nagy érvágás amerikai típust rendszeresíteni, ám a munkahelyek ezreinek megtartása létfontosságú, így egy tömeges elbocsátás hatalmas elégedetlenséggel járna.

htka.hu

A TAM Brazil légitársaság a napokban 20 db Airbus 320-as és 5 db Airbus 350-900-asra adott le megrendelést. Az erről szóló szerződés tervezetet a Berlinben megrendezett ILA 2010 nemzetközi repülőgép kiállításon írta alá a légitársaság és a gyár képviselője.

Június 4-én vette át a tizedik Airbus 380-as repülőgépét (A6-EDJ) az Emirates, mely egyben a harmincadik átadott Super Jumbo is egyben. 2010-ben ez idáig hét darabot vehettek át a megrendelők a típusból: hármat az Emirates, kettőt az Air France, egyet-egyet pedig a Lufthansa és a Qantas. Az A380-as gyártósorán korábban jelentkezett problémák ellenére az Airbus idén minimum 20 darabot szeretne átadni korunk legnagyobb utasszállítójából.

A 30 darab Super Jumbo 20 útvonalon közlekedik, 18 nagyobb nemzetközi célállomást összekötve. A statisztikai adatokból talán érdemes annyit kiemelni, hogy az üzemben lévő A380-asok ez idáig közel 140 000 órát repültek, a szállított utasok száma pedig eléri az 5,5 milliót.

Május 17-én a Saudi Arabian Airlines, ünnepélyes keretek között vehette át első A330-300 típusú (HZ-AQA) utasszállítóját Toulouse-ban. A flottamodernizációs program részeként a szaúdiak még 2008 júliusában rendeltek nyolc darab, Rolls-Royce Trent 700-as típusú hajtóművel szerelt A330-ast, melyek a korábban megrendelt közel 50 darab A320-assal együtt kulcsfontosságú szerepet fognak betölteni a SAA szolgáltatásainak korszerűbbé tételében.

Szaúd-Arábia nemzeti légitársasága a költséghatékony üzemeltetésen kívül, többek között a szélestörzsű repülőgép kényelmi szolgáltatásai, kedvező üzemanyagfogyasztása, valamint 10 500 kilométeres hatótávolsága miatt döntött a típus mellett.

Forrás : Airbus

Molnár László